鉄道ジャーナリスト、日本国有鉄道歴史研究家 日本国有鉄道 社会学 鉄道歴史 労働史

鉄道ジャーナリストblackcatこと加藤好啓の思索帳

鉄道ジャーナリストこと、blackcat、ちょっと硬めの内容を中心に時々書いてみようと思います。

国鉄労働組合史詳細解説 70-2

すみません、1か月近く更新できませんでした。

今回も、国鉄再建に関する小委員会の記録を綴らせていただこうと思います。

国鉄電電公社が辿った道

国鉄改革から30年、地方交通線の分離などで、身軽になって出発したJR各社ですが、市場金利の低下と言う予想外の要因や沿線人口減少に伴う利用者の減少さらにそれ以上に過疎化が進む現状にあって、JRの位置づけを今一度考える時期に来ていると言えましょう。

鉄道輸送は、ユニバーサルサービスではなかったのか?

NTT東西会社は、NTT法により公衆通信回線網を国民のインフラと位置づけ、NTT以外の各社にも提供することを義務付けている他、ユニバーサルサービス制度として、NTT東西以外の会社も一定の負担をすることとなっているのは皆様ご存じの通りだと思います。

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ユニバーサルサービス制度について | 公開情報 | KDDI株式会社から引用

ユニバーサルサービス制度」とは、ユニバーサルサービスの提供を確保するため、ユニバーサルサービスを提供する適格電気通信事業者 (現在はNTT東日本・西日本が指定を受けています) に必要な費用の一部を補填し、電話会社全体で応分に負担する仕組みです。

改めて問われるJRは国民の財産か、否か?

今後の本格的な人口減少社会を迎え、未上場のJR北海道JR四国に関しては今一度鉄道輸送がユニバーサルサービスなのか否かと言う視点から考える必要があるかと思います。JRの場合、NTTの民営化と異なり、赤字解消・組合対策とい言った点ばかりが強調されて、分割ありきで議論が進められたことは問題であったのではないでしょうか。

さて、前置きの方が長くなってしまいそうなのですが、今回は、国鉄再建に関する小委員会の記事からお読みいただこうと思います。
第8回目は、鉄労視点からの国鉄再建問題の見解と言うことでは、細かいことが書かれていませんが翌日には、重点職場の管理職に対してアンケートが送付されていることから、鉄労からの聞き取りは、いわば証拠固めのようなところが有ったのかもしれません。なお、重点職場と言うのは、職場の荒廃が進み早急に改善を要すると思われる拠点と言う意味で、郵便局では困難局と言う名称が使われていました。

なお、会合は3日おきくらいの早いぺースで進められており、3月5日の会合では、「マル生当時の不信感が尾を引いている中で総裁通達によって現場は本気になるのか」|本当にウミは出るのか」…と言った国鉄組織に対する不信感ともとれる発言が相次いだことも国鉄の本気度がどこまであるのかを考えているとも言えましょう。

ただ、こうして国鉄当局もその実態を変えていこうと思って行動を開始していた矢先、名古屋駅で酔っぱらい運転の機関士名古屋駅で連結すべき客車に約20㎞/hの速度で衝突し、寝台車に食い込むという事故を発生させてしまい、国鉄の職場が本当に改善できるのかと疑いを持たされる結果となりました。

第12回3月16日(火)
 冒頭、前日発生した名古屋駅構内列車衝突事故の説明が行なわれ、次いでかねて委員から要求のあった56年度昇給。営業関係昇職経路、労働処分関係訴訟、専従職員、運転検査旅費問題等について説明された。とくに名古屋駅事故は総点検中の不祥事だけに委員の間から厳しい指摘が相次いだ。

参考 国鉄があった時代 昭和57年前半

2時16分頃、機関車付け替えのため名古屋駅10番ホームでに停車中の東京発紀伊勝浦寝台特急紀伊」(14系客車6両編成)に、連結しようとしていたDD51ディーゼル機関車DD51 717)が約20km/hで衝突し、客車3両が脱線した。乗客と機関士(52)の計14人が重軽傷。
機関士が前日の夜、仮眠時間に飲酒して寝すごし、運転中も、もうろう状態だったらしい(16日夕。中村署に業務上過失致傷などの疑いで逮捕された。
この事故は、当時マスメディアを中心に展開されていた、国鉄職員のモラル欠如への批判キャンペーンをさらに強めることとなり、国鉄国労などでは、本社職員幹部を更迭するなどし、マル生運動破綻以来の労使癒着関係を解消させることにもつながった。機関車と事故列車の先頭車(スハネフ14 102)が廃車となった。

国鉄があった時代(企画・監修 加藤公共交通研究所)

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*********************以下詳細は、下記をご覧くださいませ。**********************

 第8回3月2日(火)
 労働組合からのヒヤリングの第1弾として鉄道労働組合から組合長、書記長他が出席、鉄労としての国鉄再建問題についての見解が述ぺられた。

3月3日、全国の重点職場の全管理職3,257名に対し小委員会としてのアンケートがそれぞれ自宅あて発送された。また、第8回までの審議状況が「中間報告」としてまとめら、、三塚委員長から自民党の機関である政調審議会に1日、総務会には5日に報告された。一方、このころマスコミ等で次々と明るみにされた職場規律の乱れに関し、4日運輸大臣から国鉄総裁に対し総点検の指示があり、これを受け、5日国鉄は総裁名で『職場観律の総点検およぴ是正について』の通達を発した。

第9回3月5日(金)
運輸省から前日の大臣指示について説明があった後、国鉄から当日付けの総裁通達のほか前回まで宿題となっていた勤務、昇職、昇給等について説明した。これに対し「マル生当時の不信感が尾を引いている中で総裁通達によって現場は本気になるのか」|本当にウミは出るのか」「今回が国鉄を救う二度とないチャンスだ、断固たる決意でのぞんでぽしい」等の意見が出された。
 第10回3月9日(火)
 前回に続き審議の過程で宿題となっていた回復昇給、管理者の意識調査、議員兼職、再雇用、処分等について国鉄から説明した。多くの委員から国鉄側の脱明に対し直ちには議院兼職については「時代も変わったのだから不承認とすべし」との意見が大勢を占めた。
 第11回3月12日(金)
 国鉄監査委員会から意見聴取として安居喜造監査委員長他5監査委員が出席、それぞれ所見を述べ、小委員会側の各委員からそれに対する意見を要望等か表明された。
 第12回3月16日(火)
 冒頭、前日発生した名古屋駅構内列車衝突事故の説明が行なわれ、次いでかねて委員から要求のあった56年度昇給。営業関係昇職経路、労働処分関係訴訟、専従職員、運転検査旅費問題等について説明された。とくに名古屋駅事故は総点検中の不祥事だけに委員の間から厳しい指摘が相次いだ。
 3月18日、第1回の現場視察が抜打ち的に行なわれた。三塚委員長他1名の国会議員、自民文関係者。井上東京西局長ら国鉄関係者一行14名が同日8時30分甲府駅を訪問、直ちに現場の詰所をつぶさに巡った後。駅長以下管理者と懇談し激励した。筆者も同行したが、聞きしに勝る職場規律の乱れに各委員も驚きの表情をかくさなかった。その後、大月保線区へ移動、区長以下管理者と懇談した。
第13回3月19日(全)
国会議員の中でとりわけ国鉄問題に造詣の深い細田吉蔵岡鉄基本問題調査会顧問から公社制度にまつわる諸問題を中心とした提冒を伺ったが、岡田顧問は最後に政治の責任をとくに強調された。
委員からは「国鉄問題については政治家として腹をすえでやる名娶がある」「自民党も反省する必要がある」等の意見が出された。
 瘍11回3月21日(*)
 国鉄から総点検の経過報告、名古屋駅構内列車衝突事故、浜川崎・高島両駅の運転事故、深川保線区の改善状況等につき説明した。これに対し、委員から名古屋駅事故の重大性に鑑み厳重な拠分を速やかにすべきであるとの指摘がなされた。

 3月25日、第2回の現場視察が行なわれた。今回は前回と異なり前もって予告の上、東京3局5現場を13名の委員が3班に分かれて視察した。
 第15回3月26日(金)
 前日の現場視察結果が各班長から報告された後、国鉄から総点検の途中経過報告(前日、大臣に報告)、各組合の春闘方針、職員教育等について説明した。
 第16回3月30日(火)
 労働組合からのヒヤリングの続編として、国鉄労働組合および国鉄動力車労働組合からそれぞれ個別に見解を聴取した。
 第17回4月2日(金)
 先に全国の管理職員に発送したアンケートの結果が三塚委員長から紹介され、改めて職場の実態の深刻さと管理職員の労苦か示された。また、国鉄から関連事業全般および八王子地区の不正乗車問題を説明した。
 118回4月6日(火)
 国鉄から合理化の計画と実績、団体交渉の仕組み、乗車証等にっいて説明した。合理化について三塚委員等から「年度末手当が先か、1万2000人が先かで苦労があったが、はじめて合理化を先に決定し、しかも手当は前年度より下回る率で妥結した。これは画期的なことであり管理経営権か明確に示された」との発言かあった。その他「乗車証について思い切って見直すぺきだ」などの指摘があった。
 第19回4月9日(全)
 これまでの審議の過程での主な指摘事項12項目について国鉄の考え方を改めて表明した。その項目は次のとおりである。
①202億損害賠償訴訟②現場協議制③信賞必罰④労働処分⑤紛対覚書⑤年休管理、突発休等⑦昇給管理⑧ヤミ協定等⑨管理職問題⑩施設管理権および組休⑪兼職議員問題⑫乗車征問題。今回をもって第1部の検討会は一応の区切りとなった。
 卵20回4月13口(火)
 委員長からこれまでの審爾に基づく私案が提示され、自由討議が行われたが若干の字句の修正の上で承認された。
 13日 小委員会で承認された私案は「管理経営権及び職場規律確立に関する報告」との標題を冠L、16日交通部会・国鉄基本問題調査会合同会議及び政調審議会の承認を経て同日総務会において各総務の深い感銘と高い評価の中で自由民主党の党議として決定され、翌17日、田中竜男総務会長から運輸大臣(鹿野政務次官が代理)と国鉄総裁に手渡された。

国鉄労働組合史詳細解説 70

みなさま、こんにちは。

久々に更新させていただきます、今回は2回に分けて「自民党国鉄再建に関する小委員会の設置について」という、総裁室調査役の南谷昌二郎氏 *1の報告レポートに私なりの解説を加えさせていただき、当時の国鉄の様子に迫りたいと思います。

なお、出典は、「 国有鉄道 昭和57年10月号」の4ページ~8ページ、自民党国鉄再建に関する小委員会の設置についてから一部引用させていただきました。

まず最初に、こうした小委員会が設立された背景にはいくつかのきっかけがありました。

ブルトレ闇手当が発端で立ち上がった、国鉄再建に関する小委員会

第2臨調もそうですが、それに呼応するようにして昭和57年2月には新聞社による「ブルトレ闇手当」など、今まで表に出てこなかった問題が出てきました。

その背景には、当時の国鉄はすでに破産状態であり、毎年の運賃値上げに加え、毎年7000億円の補助金を国から受けながら1兆円以上の赤字を計上する状態であったことに起因します。

さらに、そうした補助金を受けて居ながらも国鉄職員の態度は決して褒められるものではありませんでした。
もちろん、親切な駅員や車掌もいたかと思われますが、残念ながら世間一般の感覚では郵便局・税務署は公共の施設としてはサービスは良いが、国鉄・警察はその対応が悪いといつも総務庁の調査などではワースト5に並ぶ常連が国鉄でもあったのです。

国鉄赤字を国鉄だけの問題として決めつけるには問題もあるが

もっとも、この赤字がすべて国鉄の問題に帰属するとは言えず、高速道路が重量税など道路特定財源で建設されているのに対して、国鉄の場合は国鉄運賃もしくは借入金からに頼っている他、赤字決算以降も続けられた地方納付金(固定資産税に相当)、さらには国鉄の意思とは関係なく建設される地方交通線【通称AB線】の運営などの無茶振りをも配慮する必要があります。

国鉄ローカル線の建設については昭和30年代に既に疑問が呈されていたのですが、国会議員にしてみれば重要な利権でもありましたので、そうした政治家により翻弄された感はあります。参考 幣blog 鉄道ジャーナリスト 加藤好啓 地方鉄道研究blog も併せてご覧ください。<(_ _)>

blackcat-kat.at.webry.info

さらに、国鉄が本腰を入れて改善に舵を切ったのは外圧ともいえる部分もありました。

それは、赤字国債の削減と大蔵省が国鉄への負担を大幅に減らすことを要求したのに対して、57年度予算案は自民党としては押し切ったわけで、国鉄としても結果を出してもらわねば困るといったことでした。

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国有鉄道 昭和57年10月号 5ページから引用 

そこで、以下当時の運営委員会の内容を略記してありますのでそれについて私の解説を加えさせていただきながらお話を進めたいと思います。

国鉄再建に関する小委員会 

自民党としても、国鉄問題はすでに大きな問題となっており、その改善は喫緊の課題と言えました。

会合は中4日程度開ける形で開催され決して形骸的な委員会ではなかったことが伺えます。

特にこの小委員会では、マル生以降の荒廃した職場を検証するために、大野光基氏を招き、マル生以後の国鉄の職場管理、労使関係について氏の見解を聞くことからはじまり、2月16日には、国鉄OB等3名を呼んで話を聞いています。

マル生以降の現場の話などを資料等で確認していきますと。
現場では、下位職代行が平然と行われ、便所掃除や事務室の清掃は助役の仕事だといった職場もあったと言われています。
結果的に本来の管理業務が出来なくなり、さらにそこで吊るしあげられるといった悪循環も生じていましたし、助役などの管理職になることを組合が拒絶していましたので、本来であれば助役等に不適合な職員が管理職になってしまうという矛盾も生じたりして、モノ言う管理者が居なくなったという弊害もあったと言われています。

当時読みこんだ資料などで見たのですが、悲しいかな現在そうした資料が引越しの異動などで散逸してしまっています。
資料を見つけ次第またアップさせていただくつもりです。

さらに、2月23日には「国鉄OB等から体験談か述べられた。今回は主として昭和50年代に入ってから今日に近い段階の現場の実態が報告された。」とあるように、上記のような現場の報告がなされたと考えています。

そして、この時点ではまだまだ国鉄幹部の認識は、国労との融和路線を堅持していたように見受けられ、「マル生当時と比較して良くなった」という発言に繋がったのではないかと思っています。

実際に、参加した委員からは、

「マル生当時と比較して良くなったというけれど上層幹部のそういう判断は甘いのではないか」「一般会計から予算が出ている以上、世間の批判を受けることのないような管理レベルに引きあげる必要がある」などの厳しい指摘がされているわけで、国鉄自民党小委員会の温度差はかなりあったと言えそうです。

国鉄幹部にしてみれば、国労なり動労と喧嘩しないように仲良くやっているのだからあまり波風を立ててくれるなということだったのではないかと思っております。

 

第1回 2月5日(金)

 設置の目的、運営方法等につき冒頭、三塚委員長から次の3項目の表明があった。
 ①臨調と対立するモノではなく、相並行して党として専門小委員会として国鉄問題に明確な方向付けを行なっていく。
 ②国鉄の問題は大きく分けて財政問題、組織・経営権の問題、職場規律の問題であるが。これらについて検討を深めるとともに実際現場にも入り実態調査を行なう。
 ③原則として週2回開催とする。また臨調の答申が6月下旬~7月上旬といわれているのでこれらを念頭において方向付けを行なう。
 次いで国鉄から「昭和55年職場管理監査結果」ほか労使関係。職場管理の基本事項を資料に基づき説明した。


 第2回2月9日(火)
 元国鉄労働科学研究所長で。マル生当時職員局能力開発課長だった大野光基氏*2を招き、マル生以後の国鉄の職場管理、労使関係について氏の見解を聞き質疑を行った。


 第3回2月12日(金)
 スト権スト損害賠償請求訴訟について、今日までの経過と今後の方針について国鉄から聴取した。これに対し委員からは。いわゆる運行可能論や訴訟の進行について厳しい批判か述べられ、法治国家の下で違法な行為が行なわれた以上明確かつ速やかにその責任を明らかにすぺきだとの指摘がなされた。


 第4回2月16日(火)
 マル生直後の混乱期に現場管理職の立場にあって苦労した国鉄OB等3名を招き、その経験談を聞き若干の質疑が行われた。


 第5回2月19日(金)
 現場協議制度について国鉄から説明した。委員の中からはとくに、現場協議が当初の趣旨に反して団体交渉の下請けに化しており職場規律の乱れの原因になっている。また、現場協議などの場でヤミ協定が結ばれているが、これに対して当局は明確に無効宣言を出すべきだとの指摘があり、その上で現場協議協定は破棄すべきだとの主張がなされた。


 第6回2月23日(火)
 第2回、第4回に続き3名の国鉄OB等から体験談か述べられた。今回は主として昭和50年代に入ってから今日に近い段階の現場の実態が報告された。


 第7回2月26日(金)
 国鉄から昭和56年度重点職場の実態について、職場の一覧、管理上の問題点等を説明した。これに対して委員からは「マル生当時と比較して良くなったというけれど上層幹部のそういう判断は甘いのではないか」「一般会計から予算が出ている以上、世間の批判を受けることのないような管理レベルに引きあげる必要がある」などの厳しい指摘があった。

 

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瀬野駅にて出番を待つ、EF59(EF56改) 撮影 blackcat

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*1:JR西日本社長・会長

*2:国鉄を売った官僚たちの著者

国鉄労働組合史詳細解説 69

昭和58年5月24日昨年の臨調答申を受けて政府は、「臨時行政調査会の最終答申後における行政改革の具体化方策について(新行政改革大綱)」を策定しました。

これは、3公社4現業のみならず、国立病院等や地方自治体まで網羅した内容ですが、特に国鉄に関する部分のみを書き出させていただこうと思います。

少し長いのですが、逐条解説を加えさせていただきます。

国鉄に関する当面の緊急対策として

国鉄経営の危機的状況にかんがみ、昭和57 年9 月24 日閣議決定日本国有鉄道の事業の再建を図るために当面緊急に講ずべき対策について」に基づき、職場規律の確立、
新規採用の原則停止、設備投資の抑制、地方交通線の整理の促進等の10 項目の緊急対
策を実施てきました。
各対策の進捗状況及び当面の措置方針は次のとおりである。
ア 職場規律の確立等
(ア)職場におけるヤミ協定及び悪慣行については、昭和57 年3 月の総点検の結果を
踏まえ同年9 月に再度是正状況を把握するための総点検を行った。その結果、相当
程度の改善をみているものの、なお未解決の問題もあるため、更に昭和58 年3 月
に総点検を行ったところであり、今後とも年2 回程度の総点検を行い、職場規律の
刷新とその定着を図るものとする。

職場の規律改善は2月、9月、12月と随時実施されその都度顕著な改善が見られた部分も多かったのですが一部現業では、勤務時間内入浴などが、東京・門司で見られるなどの報告がなされています。
それ以外は概ね良好な職場環境が戻りつつあると報告されています。

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国有鉄道 昭和57年12月号16Pから一部引用

公益財団法人 交通協力会   http://library.transport.or.jp/ 

(イ)現場協議制度については、国鉄当局において業務の正常かつ円滑な運営に支障が
生じないよう抜本的改正を行うこととし、昭和57 年7 月に改定案を各組合に提示
して団体交渉を行ってきた。その結果、国労、全動労とは妥結に至らず、同年12
月から無協約状態となっているが、動労、鉄労、全施労とは同年11 月末に当局案ど
おり妥結した。

国労の見解は、国労自らが述べていますが、「労務政策=国労対策の様相」だということで真っ向から反発することとなり、それまでのどちらかと言えば馴れ合い的であった国労幹部と国鉄幹部の蜜月は終わりを告げることとなります。

「少なくとも既存の労使関係を前提とする道筋で作成されていたが、基本答申をうけた政府の臨調=行革路線はその道筋を否定するもので、国鉄の「合理化」はいわば「減量合理化」ではなく「分割・民営化」を推進する施策を選択したのであった。そして、ここでさらに指摘できるのは、基本答申も触れているようにこの「分割・民営化」方策がすぐれて「職場規律確立」の問題であり、強いては労務政策=国労対策の様相を帯びきたことである。」

国労は、ILOに直接手紙を出すなどタイミング的には最悪な方法を繰り出していくのですがその辺は後ほどお話をしたいと思います。


イ 新規採用の原則停止等
昭和58 年度の新規採用は原則として停止することとした。これにより、昭和58 年
度の予算人員は昭和57 年度予算人員に比べ2 万2、600 人減と、経営改善計画で予定
していた1 万4、300 人を上回る減員とした。昭和58 年度においても、昭和57 年度
を上回る要員合理化を実施することとし、これにより昭和59 年度においても新規採
用の原則停止を継続するものとする。

私も国鉄に入りなおそうと思っていた矢先にこの採用停止の憂き目に遭いました。

歴史にIFは無いのですが、警察官にならずに直接国鉄に入っていたら、JR西日本の駅長になっていたかも?しれません。

まぁ、それは冗談ですが、結果的に昭和58年以降の採用停止によりそれでなくとも現場技術者の技術伝承が進まない中、その技術伝承が大きな問題となっています。
これは、国鉄だけに限った問題ではありませんが、レガシー系の技術に関してもある程度の人数養成しておかないといざとなったときに何もできないということになりかねないからで、こうした点は他の産業等でも重要になってくるものと思われます。


ウ 設備投資の抑制
昭和58 年度予算では、安全投資のほか東北新幹線の大宮以南の工事、通勤新線の
工事等緊急を要するものを除いて極力抑制することとし、対前年度比3、300 億円減
の7、060 億円とした。
エ 貨物営業の合理化
(ア)昭和57 年11 月15 日のダイヤ改正で、経営改善計画で昭和60 年度までに予定し
た諸施策を繰上げ実施した(800 駅・100 ヤード体制の昭和57 年度未実施)。

昭和57 年11 月15 日のダイヤ改正により、貨物ダイヤは大幅な見直しが図られ多くの機関車が余剰となってヤードに留置されることとなりました。
多くは一休車だったと思われますが、比較的古い機関車は積極的に二休車として廃車解体されてしまいました。*1

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画像 Wikipedia

動労は昭和57年のダイヤ改正で多数の貨物用機関車が余剰となったことに危機感を感じ、その後は方針転換していくことになるのですが、その辺はまた後程


(イ)昭和60 年度において貨物部門固有経費で収支均衡を図るため、ヤード系輸送の
全廃、拠点間直行輸送体制への全面転換等について検討を進めるものとする。

こちらも、昭和59年2月のヤード系輸送の廃止で幕を引くこととなり、同じく機能を停止したヤードに多くの貨車が留置されていました。

http://www.city.suita.osaka.jp/library/toubukyoten/seibijigyou/p3-3.jpg

吹田市役所 吹田操車場の歩みから引用 http://www.city.suita.osaka.jp/library/toubukyoten/seibijigyou/p3-3.jpg 


地方交通線の整理の促進
(ア)第1 次選定40 線区(約730 キロ)のうち、38 線区については、対策協議会が開
催されており、会議開始希望日が昭和58 年4 月1 日に新たに到来した2 線区につ
いても早期開催を図る。今後は、転換対策についての協議の促進を図るものとする。
(イ)第2 次の33 線区(約2、170 キロ)については、昭和57 年11 月22 日に国鉄
運輸大臣に承認申請が出されており、現在、関係道県知事に意見照会を行ってい
るところである。
(ウ)特定地方交通線以外の地方交通線の民営化等については、その進め方について検
討を進めるものとする。

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画像 第1次地方交通線 若桜線(現・若桜鉄道


カ 乗車証制度の見直し
乗車証制度については、昭和57 年12 月1 日から次のとおり大幅な見直しを行った
ところである。
(ア)無料乗車証については、職務乗車証を除きすべて廃止した。(これに代えて一部割引制度を設けた。)
(イ)職務乗車証についても、全国通用のものは廃止し、業務の遂行に必要な範囲のも
のとした。また、私鉄とのいわゆる相互乗車を禁止するための措置を講じた。
(ウ)家族割引については、大幅な縮減を図った。

家族割引証の枚数が減ったように記憶しています、昭和61年に北海道に行った際は職員家族割ではなく学割を使ったのでこの当時は既に割引証が使えなくなっていたかもしれません。当時の割引証は、全線5割引き、急行券は不要、特急券は半額、ただし、グリーン車や寝台車は割引がありませんでした。


キ 運賃の適正化等
他の輸送機関との競合関係、線区別原価等に配慮して全国一律運賃制を見直すこと
とし、その間題点についての検討を進めている。運賃上げの公共負担については、引
き続き関係省庁間で検討を進めている。
ク 兼職議員の承認の見直し
国鉄では、いわゆる兼職議員について、昭和57 年11 月1 日以降当分の間、議員と
しての任期途中にある者を除き、承認は行わないこととした。

今までは届け出すれば、市会議員等地方議員の兼職は認められていましたが、今回の方針で議員との兼職は認められない事となりました。


ケ 資産処分の促進等による積極的増収
資産処分については、昭和58 年度予算では対前年度比800 億円増の1、600 億円を
予定している。また、現在一定規模以上の未利用地等の総点検を実施しており、今後
その結果等も踏まえ未利用地の処理方法の見直し等を行い、増収に努めるものとする。
コ 自動車、工場及び病院の合理化等
自動車、工場及び病院については、現在、徹底的な合理化に取り組んでいるところ
であり、このうち病院については、既に従来の128 機関を56 機関に統廃合するとと
もに一般開放も逐次実施している。

工場及び病院の合理化により、小規模な診療所が閉鎖になった他、工場も統廃合が進められ、高砂工場は鷹取工場と合併するなど大幅な合理化が行われた。
ちなみに、現在は鷹取工場も震災後の用地提供する形で網干に工場機能を集約しているのは皆様ご存じのとおりです。

 

昭和57年9月24日閣議決定

第1三公社の改革


1日本国有似道
 (1)日本国有鉄道の改革については,第3次答申に沿って,5年以内に事業再建の全体構想を設定しその実現在図る。
 (2)国鉄再建監理委員会の設置のための法律案を次期国会に提出するものとし、関係法律案の立案等諸般の準備を進める。
 (3)国鉄再建闘係閣僚会議を設置する。(「国鉄再建関係閣僚会議の設置について」(昭和57年9月24日閣議決定)参照)

 (4)日本国有鉄道の経営の危機的1状況にかんがみ、当面緊急に講ずべき対策については、早急にその実施方針を確立し,逐次これを実施に移すものとし,その細目については、別に定める昭和57年9月24日間議決定「日本国有鉄道の事茉の再建を図るために当面緊急に講すべき対策について」によるものとする。
  なお,これに伴い,当面の緊急耐策の実施の隆進右図るため,選命省及び日本国有鉄道において所要の体制を整えるものとする。

 ということで、昭和62年までに国鉄は事業再建の全体構想を設定することとされています。
この時点では臨調は分割民営化ですが、分割民営化とは書いていないようです。

 

取材・記事の執筆等、お問い合わせはお気軽に
blackcat.kat@gmail.comにメール
またはメッセージ、コメントにて
お待ちしております。

国鉄があった時代(企画・監修 加藤公共交通研究所)

***********************以下は国労の資料になります。*************************


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第1章、臨時=行革路線と国鉄労働組合

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 第2節 80年代前半の国労つぶし包囲網との闘い
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├○ 三 「太田労政」の展開とその特徴│
└──────────────────┘

 国鉄「分割・民営化への閣議決定

 基本答申は国鉄「分割・民営化」への手順などにも触れていたが、この答申をうけた
政府は5月24日の閣議で「行大綱」(今後における行政改革の具体的方策について)を決定し、その中で国鉄問題については、
 ① 臨調答申にそって5年以内に事業再建の全体構想を設定しその実現をはかる。
 ② 国鉄監理委員会設置のための法律案を次期国会に提出する
 ③ 国鉄再建閣僚会議を設置する、などを決めていた。さらには政府は同日、「国鉄の経営は、未曽有の危機的状況にあり、一刻の猶予も許されない非常の事態に立ち至っている今やその事業の再建は国家的課題であり、政府は総力を結集してこれに取り組む所存である国鉄全職員は「このような現下の状況を改めて強く認識して再建にまい進すべきである」との政府声明を発表するとともに、臨調基本答申の「緊急10項目」の趣旨を盛り込んだ「日本国有鉄道の事業の再建を図るために当面緊急に講ずべき対策について」を閣議決定した。これを受けて運輸省は、事務次官を長とする「国鉄再建緊急対策本部」を設置した。
 さて、9月24日の閣議で決定された「経営改善計画」の変更を意味していた。すなわち「経営改善計画」は、少なくとも既存の労使関係を前提とする道筋で作成されていたが、基本答申をうけた政府の臨調=行革路線はその道筋を否定するもので、国鉄の「合理化」はいわば「減量合理化」ではなく「分割・民営化」を推進する施策を選択したのであった。そして、ここでさらに指摘できるのは、基本答申も触れているようにこの「分割・民営化」方策がすぐれて「職場規律確立」の問題であり、強いては労務政策=国労対策の様相を帯びきたことである。ちなみに、基本答申では電電公社と専売公社については適用労働法に触れるのみであった。
 「行革大綱」を決定した日の閣議はまた、82年夏の人事院勧告を凍結することも決定したが、その直後に鈴木首相が自民党時期総裁選に出馬しないと表明したことから次の総裁には中曽根行政管理庁長官が選出され、11月27日に第1次中曽根内閣が発足した。前内閣でも行革担当大臣でもあった中曽根首相は、国鉄再建の緊急対策を確実に実施するために、はやくも12月27日に首相みずから本部長とする「国鉄再建推進本部」を設置した。
 こうして82年秋以降、第二臨調基本方針に基づく国鉄「改革」の店舗は加速化し、中曽根内閣の手によりて一段と仕上げが急がれ、83年4月22日、「国鉄再建監理員会設置法」(日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法)案は衆院予算委員会強行採決され、衆院本会議でも自民党公明党民社党新自由クラブ民主連合による賛成多数、社会党共産党の反対少数で可決され、参院運輸委員会を経て5月23日には参院本会議で可決・成立した。

続く

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*1:一休車・・・復帰前提で期間を定めて運用から外すもの、全般検査の期間を延長できる。二休車・・・廃車前提でしていするもので、余程のことが無い限り復帰することは無い車両

国鉄労働組合史詳細解説 68-2

国労の資料では、「7月20日の臨調基本答申に対して」と書かれていますが、複数の資料を参照しますと、7月30日に「基本答申を政府に提出」となっていますので、これは国労側の資料が誤りであろうと推測されますのでそれに基づきお話を続けさせていただきます。

三公社、各々の事情

第2次臨調は、7月30日に基本方針を提出しますが、最初から3公社の民営化が盛り込まれていました。

専売公社は企業性が発揮されていないと書かれていますが、元々煙草に関しては現在もそうですが基本独占販売ですので積極的に民営化する必要はありませんでしたし。

電電公社に関しては、当時はデータ通信事業よりも音声通話が主力でありデジタル交換機等の導入による全国即時通話の実現していましたが、こちらも電話に関しては当時は独占でしたので積極的に民営化する理由はありませんでしたが、今後さらなる発展のためには縛りが少ない民間会社になるほうが良いのではないかと言う志向は組合・経営陣共々持っていたようで、答申を受けて積極的に民営化に走ったのがNTT(昭和60年4月に民営化)JTも同じ年、であり、最後までもめたのがJRでした。

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政府の関与を許す構造の公社制度

なお、後者に関する問題点として、「国会及び政府による関与」を挙げていました。

実際、国鉄の場合運賃の値上げを物価安定と言う名目で延期させたり、鉄道敷設法に基づくローカル線建設を鉄建公団に行わせてそれを無償譲渡と言う形で国鉄に背負わせた結果、1970年(昭和45年)に完成した白糠線上茶路 - 釧路二股(のち北進)間)のように国鉄が採算が取れないことが判っているので運営を拒否したにもかかわらず、当時の運輸大臣が職権で国鉄に押し付けた例もありました。

このように、国鉄はややもすると政争の具にされてしまいました。

参考 国鉄があった時代昭和48年後半編

国鉄運賃値上げ凍結 12/17

政府・自民党はインフレ抑制のため、3月31日予定の国鉄運賃値上げと、4月1日予定の米価引き上げを10/1、まで延期と決定

参考 2 国鉄の運賃値上げを物価抑制の関係から延期させた国会審議の例

plaza.rakuten.co.jp

その結果として、公社の幹部はその経営に置いて責任を負わない、いな負えない大勢となっており、事業実施における責任の所在もあいまいになっていると指摘しています。

また、労使関係についても、賃金決定権も経営者に与えられていないような現状では、当事者能力が十分に発揮できているとは言えない状況になっており、勢い組合との安易な妥協に走っていると指摘しています。

組合側にしても、「決して倒産することのない公社制度の上に安住」し、違法な闘争を行うなど、公社職員としての自覚、義務感の喪失さえ招いている。

とこの辺は国鉄の組合をかなり意識した内容となっています。

ご存知の通り、公社職員にはスト権が無い(元々は付与されていましたがその後公務員並びに公社職員はスト権をはく奪、その代わり仲裁裁定と言う制度が導入されました。)ため、スト権をよこせと言うストライキが行われたわけです。

 

いわゆる「スト権スト」・・・実際にはこのストライキは組合側の敗北に終わるわけですが、国鉄が都民の生活必需品を運んでいなかったことを自ら証明してしまったような出来事でした。

スト権ストの間も東京の築地にはトラックで生鮮食料品が運ばれ、東京の都市がパニックになることは無かったわけですから。

この辺は、既に書かせてもらっておりますのでそちらも併せてご参照ください。 whitecat-kat.hatenablog.com

更に答申では、「公社に対する国民の過大な期待」も問題であると指摘しています。

規模が大きすぎて管理できないので、適切な大きさに分割すべき

答申では、三公社の規模は、それぞれ余りに巨大過ぎて、的確な管理ができないほか、電電公社や専売公社は独占体であるため競争による自己制御のメカニズムの欠けていることが、責任ある経営と効率的経営を阻害している。

と書かれているのですが、実際に国鉄は当時で35万人ほどいましたがそれがたちまち会社として管理できないのか否かと言うと実際はどうなのであろうか。

取りあえず民営化するための口実としか見えないのが正直な感想です。

民営化ありきの結論

答申では、三公社が抱える現在の問題点、過度の政治的介入や労使の当事者能力を制限されている現状とその弊害を指摘するものの、本来であればその辺りを是正していくべきなのでしょうが、改善提案ではなく、一足とびに経営形態の変更、民営化の方策を打ち出しているところにはかなり無理があるのかなと思ってしまいます。

あくまでも、民営化ありきの答申であったと言えます、

参考  日本労働年鑑 第53集 1983年版
  特集 臨調=行政改革労働組合
  IV 臨調の基本答申と労働組合
から引用させていただきました。

緊急の国鉄合理化方策についても書かれているのですが、その辺は次回に書かせていただこうと思います。

 

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国鉄があった時代(企画・監修 加藤公共交通研究所)

国鉄労働組合史詳細解説 68

国鉄の経営形態が本当に民営で良かったのか、それとも、この議論は今後の人口減少社会の中に有っての道路ありき行政の在り方を含めて今後考えていく仏要はあるかと思っております。
なお、このblogとは別に、「日本国有鉄道の民営化を改めて検証するblog」

というものを改めて論じてみたいと思います。
なお、場合によっては他のブログでも語らせていただくこともございますが、このblogではあくまでも、国鉄労働組合などの社会問題を視点としたお話をさせていただく予定にしております。
なお、内容については中立公正を旨としていますが、時に組合寄りに又は当局寄りに偏っていると思われる場合はどうかご一報いただければ幸いです。

さて、今回は大原社会問題研究所の資料から引用させていただいた内容ですが、今までの調査会などと異なり、この臨時行政調査会【通称臨調】権限も大きく、実際に国鉄やNTT.JTと言った公社を民営化させたと言うのは大きな力であったと思います、ただ、NTT(当時は電電公社)はすでに今後伸びしろのある分野は民間の方が動きやすかろうと言うことで組合側も賛成していた節もありNTTの民営化と国鉄の分割民営化を同じ土俵で見ることはできません。

特に、電電公社の場合赤字続きの国鉄と異なり独占企業と言う部分はあったにせよ、着実に収益を上げていたわけで、そうした意味では電電通【現・NTT労組】は同じ総評に所属し当時の社会党を支持していたとはいえ、積極的に合理化にも応じて来た経緯が見られます。(当時であれば交換機などがデジタル化することで人員の合理化されることを容認する代わりに賃上げ等で対処するなど全体のバランスを取りながら進めてきたことや、組合が国鉄のように分裂しなかったことも大きいと思われます。

www.ntt.co.jp

現在も、NTTとしては持ち株会社以下に事業会社・収益会社が並ぶ構造となっていますが、組合はNT労組のみ(正確には、少数のNTT労組以外の組織もありますが全体から見れば少数派になると考えられます。「JMITU通信産業労組」

www.tcwu.org

すみません、国鉄のお話なのにすっかり脱線してしまいました。

さて、臨調基本答申にたいする労働団体の対応を見ると大きく二つの傾向が認められました。

基本的に、総評と統一労組懇は「答申反対」、同盟と中立労連は「答申支持」となっています。

ただ、「反対」「支持」の理由には組合ごとの思惑もあり、そのニュアンスには差があると認められます。

そこで、大原社会問題羽研究所の資料を基に簡単にまとめてみようと思います。

総 評

 総評は国鉄の分割民営化には明確に反対する。
それとともに、「民主的行政改革の実現を目指し国民的運動を展開していく」

ただ、ここで言う民主的行政改革と言うものがあまりにも漠然としているのですが、ようは我々労働者の意向を尊重しろと言うことかと考えられます。

 以下は大原社会問題研究所の資料から少し長いですが全文引用させていただきます。

【総評声明(要旨)】

 一、基本答申の性格は、行政内容を検討するよりも、もっぱら「小さな政府論」に立って財政規模の縮減のみをめざしている。国民の生活から見れば、福祉国家としての行政の水準を切り下げ、その質を改悪するのみならず、財政規模の縮小もまた国民にしわ寄せされるという二重の意味において国民の要望に沿うものとはいいがたい。このような方向では、今次臨調が「財界主導による財界本位の行革である」と国民から批判されても仕方がないことであろう。

 一、総評は真の国民のための行政改革をめざすため定期大会で、「国民のための行革推進本部」を設置した。今後、政官財癒着構造の打破、政治倫理確立のための国会機能の強化、分権化と情報公開システムの確立などの基本的問題の解決をはかる運動を推進するとともに、三公社の経営形態の改革、特殊法人の統廃合問題、民主的公務員制度の確立など広く国民の声を聞きながら国民行革の推進に向けた運動を展開するものである。

 

 これを受けて、総評傘下の共闘組織である公労協、公務員共闘も当日、それぞれ「声明」を発表しました。

当然のことながら、臨調基本答申は反対であると言う趣旨であり、政府が答申に基づき実行された施策には反対していくと表明しています。

要旨は下記の通り、少し長いですが全文引用させていただきます。

【公労協声明(要旨)】

 答申は、財界主導による弱者を犠牲とする反国民的行革といわざるをえない。すなわち、財政赤字をはじめ政治の失敗の責任を不問に付したうえで、三公社に対する民営、分割を基本にして公企体制度を解体することは、政府と財界の利潤拡大のみを追求するもので国民生活優先であるべき公企業の公共性は完全に無視されたものといわざるを得ない。

【公務員共闘声明(要旨)】

 一、財界が公務員給与凍結を行革の第一目標としていることに、満腔の怒りを覚える。民間では賃金改定を実施しながら、なぜ公務員の給与改定は凍結なのか納得のいく理由を明示すべきである。

 二、「非常事態宣言」などという幻想をふり撒き、防衛費の異常突出に加担し、その一方で、農民と公務員を敵視する財界の発言は許し難い。

 三、官対民・労対農・老対若を互いに反目させるような行革は、二一世紀を展望した国民のための行革とはいえず、財界のみに利する行革であることが明白となった。このような臨調答申に基づく施策の展開に対し、その協力を拒否する。国民と行政の接点にある私たち公務員労働者は、真に国民のための行革を希求しながら、財界主導の行革粉砕にむけて、長期、強靭の闘いを展開する。

 引続き、当事者である国鉄のうち、鉄道を除く4組合の声明が発表されました。

国鉄四組合共同声明

国鉄内の各組合は国鉄分割・民営化案に対しては断乎たたかうとしていましたが、このうち、動労はやがて総評から離脱するのことになります。

国労動労ほか四組合の共同声明はつぎのとおりです。

引続き、大原社会問題研究所の資料から引用させていただきます。

ここでは、「鉄道の基礎施設(路盤、線路、橋梁、トンネル、駅舎等の鉄道建設)は国家資金で行い、国鉄の経営が悪化しないよう運営補助、資本支出補助、欠員補填金等、多額の国庫助成を実施するとともに赤字を残さないよう単年度消化方式をとっている。こうした公共交通優先、大量公共交通にふさわしい諸外国なみの扱いこそ、国鉄財政再建の基本である。」

いわゆる、インフラ部分は国が管理すべきであると言う考え方であり、昨今地方私鉄などに見られる考え方に近いと言えるかもしれません。

といいますか、鉄道を公共財と考えるべきなのか、公共財ではないと考えるべきなのかで変わってくると思います。
何でもかんでも民間企業にと言うのは、今後の人口減少社会を踏まえた場合本当に妥当なのか否かも検討する必要があるかもしれません。

 

国労動労・全施労・全動労の共同声明(要旨)】

 一、「分割・民営」化が国鉄経営危機の解決につながるものでは決してないことは世界の鉄道のすう勢からみても明らかである。先進諸外国の鉄道政策は、民営から公企体化しナショナル・レールウェイとして存続させるというものであり、公企体から「分割・民営」化などは世界にもその例がない。

二、財政措置については、鉄道の基礎施設(路盤、線路、橋梁、トンネル、駅舎等の鉄道建設)は国家資金で行い、国鉄の経営が悪化しないよう運営補助、資本支出補助、欠員補填金等、多額の国庫助成を実施するとともに赤字を残さないよう単年度消化方式をとっている。こうした公共交通優先、大量公共交通にふさわしい諸外国なみの扱いこそ、国鉄財政再建の基本である。

 三、「分割・民営」は国鉄百十余年にわたり築きあげてきた国民の共有財産を民間資本に切り売りするものであり、公共性を放棄し国民の期待に反する。

四、収支均衡、効率化のみが優先し大幅な労働条件の切り下げや要員削減が強制される結果、保守・保安の手抜きによって公共交通機関の生命ともいうべき安全性が損なわれ、また、全国的ネット・ワークが分断され、ローカル線の大部分は切りすてられ、運賃体系もバラバラで値上げなどにより営利優先の運営となり、利用者の利便は完全に奪われる。

五、「国鉄再建監理委員会」は運輸省国鉄を上回る強大な権限だけが先行し、国民の利便をそこない「合理化」の強行のみを実施する機関となっている。基本答申は国の責任を明確にせず、その責任をあげて国民と国鉄労働者に転嫁するものであり、緊急一一項目はまさに本末を転倒したものといわなければならない。国民の利益をそこね、国鉄労働者の期待に反するこの基本答申に断固反対する。われわれは、これまでかかげてきた「国民のための国鉄」が文字どおり実現することを固く決意し、すべての勤労国民と連帯し共同の輪を広げ、あらゆる攻撃をはねのけて闘うものである。

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国鉄労働組合史詳細解説 67

皆さまこんばんは、気が付くと2週間近く空けてしまいました。

申し訳ありません、今回は最初に大原社会問題研究所の「日本労働年鑑 第53集 1983年版・特集 臨調=行政改革労働組合・臨調基本答申の特徴」から引用させていただこうと思います。

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国鉄改革のスタート、元々の目的は財政再建

国鉄改革というと多くの人から、「組合潰し」と言う答えが返ってきます。

実際問題として、国労の分断工作が有ったり、一部国鉄幹部の方による談話として、国労潰しだったという意見などがありますが、本体の国鉄改革のスタートは、行政改革の一環でした。
鈴木善幸内閣がかねてから問題となっていた財政再建問題に取り組んだことからスタートしたもので、臨調による施策をそのまま中曽根内閣が引き継ぐ形で完成させたものだと言えます。

実際、昭和56年頃政府では、3K赤字(米(kome)・国民健康保険(kokuminkenkou-hoken)・国鉄(kokutetsu)の頭文字を取って3K)をどうするかと言う問題が叫ばれていました。

当時は、国鉄だけでも赤字補てんとして毎年6000億円近い税金が投入されていましたが、それでも赤字は膨らみ続ける結果となり、国鉄問題は看過できないところまで行っていました。

ただ、この頃はまだ国鉄も後がない改革と言いつつも、数時合せに終始していた感もありさほど大きな危機感は持っていませんでした。

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上の表は、「郵政民営化委員会」が公表している資料の中から引用させていただきました。http://www.yuseimineika.go.jp/yuushiki/dai3/3gijiyousi_s.pdf

臨調と並行して制定された、「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法

さらに、臨調と並行して「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法」では、国鉄地方交通線を「特定地方交通線」と「地方交通線」に分類し、さらに1次から3次までの基準を作りその基準に満たない路線の場合は順次バス化もしくは地方鉄道への転換を進めることとなりました。
ただし、代替道路未整備などの特定の条件がある場合は、代替道路等が整備されるまではその廃止を保留することとなりました。

国鉄があった時代(企画・監修 加藤公共交通研究所)日本国有鉄道経営再建促進特別措置法条文を参照できます)

 特定地方交通線の定義

特定地方交通線の基準

地方交通線の廃止基準は以下のとおりである。
旅客輸送密度4000人(線平均)未満の路線を特定地方交通線とする。
ただし、下記の条件にひとつでも該当する場合は除外

  1. (1)ピーク時輸送人員(隣接駅間)が、1方向、1時間当たり最大1000人以上のもの。
  2. 代替輸送道路の無いもの。
  3. 代替輸送道路が積雪のため10日間以上不通となるもの
  4. 旅客一人当たりの平均乗車キロが30キロ以上でかつ旅客輸送密度が1000人以上の路線 

臨調基本答申の特徴

 第二臨調は八二年七月三〇日、「行政改革に関する第三次答申――基本答申」をとりまとめ政府に提出した。・・・中略・・・昨年七月の第一次答申と類似した三部構成である。そして答申の中心となる第二部は、

(1)行政施策、

(2)行政組織、

(3)公務員、

(4)国と地方自治体、

(5)公社・特殊法人――の五つであり、

なかでも、具体的な改革案が提言されたのは、国鉄など三公社の経営形態変更国鉄など三公社の経営形態変更(分割・民営化)ならびに「総合管理庁」「総合開発庁」の設置(分割・民営化)ならびに「総合管理庁」「総合開発庁」の設置の二つにとどまった。第二臨調の中心課題である省庁機構をふくむ行政組織、公務員制度、許認可事務、補助金特殊法人地方自治体ならびに行政手続きなど重要問題のほとんどが〃先送り〃された。

 

ということで、期待された地方分権などの措置はこの答申では見送られ、国鉄など三公社の経営形態変更(分割・民営化)ならびに「総合管理庁」「総合開発庁」の設置のみにとどまることとなりました。

いわば、この臨調の目玉は実質的に「国鉄など三公社の経営形態変更」だけであったと言ってよいかもしれません。

特に政府にしてみれば、毎年6000億円近い助成金をもってしても1兆円近い赤字を生み出す国鉄は何としても改革するべき存在であったという意識は強かったと思われます。

それが、下記の内容に繋がったと言えましょう。

国鉄にとって最も必要なこと」として、

(1)経営者が、経営責任を自覚し、それにふさわしい経営権限を確保し、企業意識に徹し、難局に立ち向かうこと。

(2)職場規律を確立し、個々の職員が経営の現状を認識し、最大限の生産性を上げること
(3)政治や地域住民の過大な要求等外部の介入を排除すること、
などの三点を上げ、「これらのことは、単なる現行の公社制度の手直しとか、個別の合理化計画では実現できない。公社制度そのものを抜本的に改め、責任ある経営、効率的経営を行い得る仕組みを早急に導入するとともに、労使双方が国鉄の現状を深く認識し、政府と国民の指示の下に、一体となって再建に当たらなければならない」「新しい仕組みについての当調査会の結論は、現在二の国鉄を分割し、これを民営化することであると述べていた。

 臨調の答申は、国鉄本社にとっても厳しいものであったと思われます。

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国鉄としては、最後も国が何とか面倒を見てくれるのではないかと思っていた節がありました。

上の図のように、国鉄は新幹線や幹線、一部の培養線である地方交通線以外は子会社化並びに、場合によっては地方で運営してもらうことを前提として考えていたようです。

ただ、国鉄としては今回は触れませんが、特定人件費問題(満鉄職員や元陸・海軍技術者受入)等の人件費を指す。新幹線の成功は旧海軍技術者などによるところも大きいのは事実ですので、その辺は一概に言えないのですが・・・。)

以下、参考

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上の表は、「郵政民営化委員会」が公表している資料の中から引用させていただきました。http://www.yuseimineika.go.jp/yuushiki/dai3/3gijiyousi_s.pdf

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第1章、臨時=行革路線と国鉄労働組合

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 第3節 第二臨調「基本答申」と国労の対応
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┌────────────────────┐
├○ 一 第二臨調の国鉄「分割・民営化答申│
└────────────────────┘

 第二位臨調の国鉄「分割・民営化」答申

続き

 ついで基本答申は、国鉄財政の現状とその原因にふれたうえで、「国鉄にとって最も必要なこと」として、
 (1)経営者が、経営責任を自覚し、それにふさわしい経営権限を確保し、企業意識に徹し、難局に立ち向かうこと。
 (2)職場規律を確立し、個々の職員が経営の現状を認識し、最大限の生産性を上げること
 (3)政治や地域住民の過大な要求等外部の介入を排除すること、
などの三点を上げ、「これらのことは、単なる現行の公社制度の手直しとか、個別の合理化計画では実現できない。公社制度そのものを抜本的に改め、責任ある経営、効率的経営を行い得る仕組みを早急に導入するとともに、労使双方が国鉄の現状を深く認識し、政府と国民の指示の下に、一体となって再建に当たらなければならない」「新しい仕組みについての当調査会の結論は、現在二の国鉄を分割し、これを民営化することであると述べていた。
 そして、この国鉄「分割・民営化」の理由としては、
 (1)先に上げた「国鉄にとって最も必要なこと」三点の実現を図る上で最も適していること、
 (2)現在の巨大組織では管理の限界を超えていること
 (3)国鉄の管理体制は地域ごとに実態とかけ離れた全国画一的な運営に陥りがちで、分割によってそれが改善されること、などを上げていたが、基本答申はつづいて「新形態移行までの間緊急に取るべき措置」として次のような「11項目を指摘していた【いわゆる11項目】

 ① 職場規律の確立を図るため、職場におけるヤミ協定及び悪慣行【ヤミ休暇、休憩時間の増付与、労働実態のともなわない手当、ヤミ専従、管理職の下位職位代務等】は全面的に是正し、現場協議制度は本来の趣旨にのっとった制度に改める。また、違法行為に対しての厳正な処分、昇給・昇格、管理の厳正な運用、職務専念義務の徹底等人事管理の強化を図る。
 ② 新規採用を原則として停止する。また、業務運営全般について、私鉄並みの生産性を目指すこととし、そのため、作業方式、夜間勤務大成、業務の部外委託、職務分担のあり方の抜本的な見直しを行い、実労働時間の改善を図るとともに、配置転換を促進し、各現場の要員数を徹底的に合理化する。
 ③ 設備投資は、安全確保のための投資を除き原則として停止する。なお、整備新幹線計画は、当面見合わせる。
 ④ 貨物営業は、鉄道特性を発揮できる拠点間輸送を中心とし、業務のあり方を抜本的に再検討し、固有経費における収支の均等を図る。

⑤ 地方交通線の整理を促進するため、遅延している特定地方交通線についても昭和60年度までに結果が得られるように早急に選定を行う。なお、対策が進まない場合、たとえば特定地方交通線対策協議会開催日の義務付け、協議期間の短縮等の改革を行う。また、上記以外の特定地方交通線を含む地方交通線についても、私鉄への譲渡、第三セクター化、民営化等を積極的に行う。
 ⑥ 分割会社との関係を配慮しつつ、自動車、工場および病院の分離等を推進する。
 ⑦ 永年勤続乗車証、精勤乗車証および家族割引乗車証を廃止する。その他職員に関わる乗車証については、例えば勤務区間に限定するなど業務上の必要のためのみに使用されるよう改める。また、国鉄以外のものに対して発行されているすべての乗車証についても廃止する。なお、他の交通機関との間に行われている相互無料乗車の慣行を是正する。
 ⑧ 期末手当、業務手当等の抑制について検討する。
 ⑨ 国鉄運賃については、当該地域における私鉄運賃、線区別原価等をも十分配慮して定める。また、安易な運賃改定は行わない。なお、文教政策、社会福祉政策等の観点からの通学定期等の運賃の公共負担については、国としての所要の措置を講ずる。
 ⑩ 兼職議員については、今後、認めないこととする。
 ⑪ 資産処分の一層の促進を図るとともに。関連事業についても営業料金等の見直しを行う等積極的な増収に努める。

続く

国鉄労働組合史詳細解説 66

皆様こんにちは、久々に国鉄労働組合史をアップさせていただきます。
最初に、再建管理委員会提出した基本答申に対する各党の思惑について簡単にまとめてみたいと思います。

各政党ごとの国鉄改革案

管理委員会の主張に沿った賛成派

自民党民社党公明党新自由クラブなどによる分割民営化容認

自民党は管理員会答申を尊重

公明党は本州を含めて5分割ただし、貨物も分割して書く分割会社に割り振り

社会党、民営のニュアンスが異なり、70%以上の株式を政府が保有した特殊法人で、民営的手法を経営にとり入れて全国一社制を維持しようとする内容で、むしろ国鉄当局の案に近いものでした。

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国鉄当局案は分割反対、特殊会社

なお、国鉄当局の案は

全国一社制を当面維持するとして、国の全額出資による特殊会社として民営化。

経営責任を明確化するために地方への権限移譲を進め事業運営の効率化をはかる。

  1. 事業はもっぱら幹線系を経営
  2. 地方交通線については全額出資の株式会社として分離
  3. 北海道及び四国については、民営による経営が困難であるが、国の政策判断により特別な措置が施されるのであれば分割して別経営を容認

さらに、長期債務の棚上げや年金負担への助成、子会社化した地方交通線への助成

などを政府に求める。

言わば儲かるであろう幹線系は運営しますが、地方ローカル線と呼ばれる部分は子会社化してそこで発生する赤字は負担してください。

過去の長期債務も帳消しにしてください・・・ということで、国鉄にとっては都合の良い内容でしたがこれが反映されることはありませんでした。

ただ、実質的に北海道と四国も経営できるように措置を取ってもらえれば分割しても良いよ・・・いわゆる分割容認でした。

 

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参考 国鉄問題社会党案(日本鉄道株式会社法案)に関する覚書

https://dspace.wul.waseda.ac.jp/dspace/bitstream/2065/2108/1/A03890546-00-062010001.pdf

 対立する国労と当局

 国鉄としては、今までの労使の癒着ともいえる形式的な対立から一転、当局と組合が対立する形をとることで、国鉄自らが変わったことをアピールする形となりました。

その背後には、国鉄組織を温存させたいという国鉄幹部の考え方が色濃く残され田と考えるのは考えすぎでしょうか。

以下は、大原社会問題研究所

「日本労働年鑑 第57集 1987年版  II 分割・民営化路線と国鉄当局の対応」

から引用した内容ですが。

国労が『正すべきは正す』という視点から、労使は話し合おうと呼びかけても、これに応えないばかりか、これは本来当局の労務管理権の問題であり、労働組合と話し合うつもりはないと一方的に実施している。

と言った恨み節が聞こえてくるように、敢えてそうし態度を取っていたのではないかとも思えるのです。

以下、長文ですが全文引用いたします。

この間の国労国鉄当局との関係と労務政策の内容を国労の「太田労政を糾弾する決議」(八二年七月七日)でみると、つぎのように述べられている。

 「今年に入ってから『太田労政』は国労否認を顕在化してきたが、最近の鮮明化は異常なほどである。たとえば(1)『職場問題』について国労が『正すべきは正す』という視点から、労使は話し合おうと呼びかけても、これに応えないばかりか、これは本来当局の労務管理権の問題であり、労働組合と話し合うつもりはないと一方的に実施している。(2)ブルートレイン検査旅費問題は古くからの慣行、協定にもとづくもので、国労が労使の話し合いを求めたにもかかわらず、これは労使の問題ではなく、職員個人と管理局長との関係であるとして、訴訟にふみきった。(3)近く『現協協定』の改訂と『緊急一一項目』について労働組合に提案するときく。しかも提案は期限付とし、まとまらなければ破棄または実施するといっている。まさに、労使関係は形式さえととのえればよく、実際は力でおしまくるという態度である。」

 こうした国労の批判にみられるように、国鉄内の労使関係は国鉄当局の交渉拒否または形骸化によって、緊張したものに変わったのである。

 

oohara.mt.tama.hosei.ac.jp

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