鉄道ジャーナリスト、日本国有鉄道歴史研究家 日本国有鉄道 社会学 鉄道歴史 労働史

日本国有鉄道 労働運動史

鉄道ジャーナリストこと、blackcatの国鉄労働運動史

国鉄労働組合史 79-2

 

皆様こんにちは、再び議員兼職の問題について私なりに当時の資料などを調べて処からお話をさせていただこうと思います。

衆議院参議院で意見が分かれた兼職議員問題

地方議員の兼職は、昭和26年6月からですが、当時の議論の経緯を見てみますと、衆議院は町村議員まで認める、参議院は市会議員まで認めるべきという意見で双方で意見が分かれていたようです、原則は町村議会議員までしか認めないが、今回当選した市議会議員については、任期中に限り例外として認めるとしたもので、その後なし崩し的に改正されて、市会議員までは兼職が認められたと言う経緯があります。

なお、この時に県議会議員等に出馬した議員は兼職が認められず、国鉄を退職したものと看做すと明記されています。

日本国有鉄道法の一部を改正する法律法律第百八十九号(昭二六・六・一)日本国有鉄道法(昭和二十三年法律第二百五十六号)の一部を次のように改正する。

(中略)

附 則

4 第二十六条第二項の改正規定は、この法律施行の際日本国有鉄道の職員であつて、現に都道府県の議会の議員であるものについては、附則第一項の規定にかかわらず、この法律の施行の日から起算して十日間は、適用しない。この場合において、その者がその期間内に議員の職を辞さないときは、その期間を経過した日に日本国有鉄道の職員の職を辞したものとみなす。

参考 幣blog 国鉄労働組合史詳細解説 78 - 日本国有鉄道 労働運動史 参照

 こうした経緯があって誕生した市会ぎ位までの兼職ですが、吹田市などのように国鉄職員の多くが住民で会った地域にあっては、国鉄の職員が議員であることは国鉄の立場を代弁してもらうと言った場合に優位に働くこともあり、また無所属で立候補している議員も多かったので、国鉄当局にとってもメリットはあったと思われます。

昭和52年には兼職議員は原則として認めないことを示唆

昭和52年の2月13日に、国鉄総裁は、今後市町村の議員兼職は認めないと言う方向を示しています。少し見にくいのですが左上13日に、「国鉄総裁が「国鉄職員の市町村議員兼職は今後認めない」と語った。」と明記してありますが、少なくとも兼職議員の許認可は総裁の権限である以上、それを認めないと言うことを明言していますので、組合側が既得権益であると言い張っても、国鉄総裁自身の裁量権の範囲であるとこの時期に明言しているのは大きいと思われます。


交通年鑑、昭和52年版参照

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国有鉄道 昭和57年10月号の記事、自民党国鉄再建に関する小委員会の設置について」の記事によりますと、下記のように昭和57年3月9日の記録として、委員からもっ議員兼職は不承認ということで、その方向性が決まったように思えます。

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こうしたことを受けて、当局は、経営の危機的状況をあげて、職員は「厳しい状況の認識を深め、職務に専念する」こと、議員兼職の維持・継続は「国鉄の再建意欲について国民に疑惑の念を抱かせ、再建を阻害することになりかねない」として、拒否するのですが、兼職議員に廃止自体は昭和52年に方針が示されていたこともあり、国鉄改革を受けて出てきたものばかりではないことが伺えます。

また、昭和57年5月17日の臨時行政調査会第4部会の報告でも、新形態移行に際して解決すべき諸問題として、

(10)兼職議員の禁止
兼職議員については,今後認めないこととする。

と言った意見や、自民党の小委員会などの委員の意見を等の援護も受けて、「兼職議員を禁止する」旨の総裁通達(666号)が発出されたと言えます。

これに対して、国労は裁判闘争を行いますが、前回書いた通り、総裁の兼職承認は、総裁の裁量権の範囲であり、権利ではないとした判断がなされました。

ただし、JR発足後は市町村議会の兼職が認められている場合もありJR東日本就業規則では、議員の兼職が認められている。(ただし、休暇は無給扱、職員が兼務が難しい場合は任期中は休職扱いが出来るとされており、兼職も可能という条件になっています。

東日本以外のJR各社の就業規則は確認できませんでしたので、JR東日本就業規則をアップさせていただきます。

ただし、就業規則は変更されていることもありますのであくまで参考としてご覧居ください。

 

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第1章、臨時=行革路線と国鉄労働組合

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 第2節 80年代前半の国労つぶし包囲網との闘い
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二 臨調基本答申に対する国労の対応とその後の闘い

┌───────────────────────┐
├○ 三 臨調=行革路線に基づく国労攻撃との闘い│
└───────────────────────┘

 兼職議員の禁止を強行

続き

 これに対して当局は、経営の危機的状況をあげて、職員は「厳しい状況の認識を深め、職務に専念する」こと、議員兼職の維持・継続は「国鉄の再建意欲について国民に疑惑の念を抱かせ、再建を阻害することになりかねない』などと応じた。そして突如、82年9月22日に「兼職議員を禁止する」旨の総裁通達(666号)を発する、という強硬措置に出た。その後も労使交渉ではまったく前進せず、国労は原告19人にも及ぶ裁判を提起し、地位保全、損害賠償等を請求した。
 裁判で当局は、日鉄法(日本国有鉄道法)26条2項と公職選挙法103条1項を根拠に、日鉄法26条2項但し書き所定の総裁の兼職承認がない限り、当選告知の日に当事者はその国鉄職員としての地位を失うとの手続き論を主張した。これに対し国労は、日鉄法26条2項による「総裁の不承認」は使用者による労働者の選挙権・被選挙権への重大な宣言であり。これまでは実質的には『届けで制」と同様な運用がなされてきたこと、また「不承認」により当該当選者が国鉄職員の地位を失職することは民間労働者との不合理な差別であり、他の公社職員とも不合理な差別であり(電電公社も専売公社も兼職が認められている。、「不承認制」を採用したことの不当性を強く主張した。しかし、判決では国労の主張は認められなかった。
 なお、JR体制に移行してからは、就業規則31条1項(7)で「公職休職』制度を設け、議員兼職を認めている。

続く

国鉄労働組合史詳細解説 79

国鉄改革との組合の動き様々

昭和57年頃から国労動労の動きには、明確な違いが見えてきました。
特に昭和57年の大幅な減量ダイヤは、動労には衝撃でした。

貨物輸送ダイヤの減便は、同時に機関車の大量余剰に繋がるからです。

駅業務等と異なり、機関車乗務員の場合は列車の削減=乗務員の削減となるため。
乗務員の削減=組合員の減少につながります。

より現実的な選択をした動労に対して、国労は反発を強めることになります。

動労は「改定案は職場闘争を圧殺する意図を持っているとし批判をしながら、結局、「こんにちの情勢のもとではこれ以上の前進はないと判断し」て、協定締結の道を選択した。この動労の方向には、全施労も同調した。動労と全施労のこうした動向は、先の57・11ダイヤ改正問題の先行妥結にもみられたことであった。

現場協議制の実質的廃止に異を唱える国労

さらに、国労としては鉄労が現場協議制を改定したことについても苦言を呈しています。

国労全逓、いずれも戦後の総評労働運動をけん引してきた組合ですが、この二つにの組合に共通しているのは、既得権益の取得に力を入れていたような気がします。

私は郵政省時代、敢えて全逓に所属したのですが(全逓が権利の全逓という方針であったことから、労働法的視点からどのような組合員がいるのかという興味があったからです。)結果的には郵政局に転勤した後に全郵政に移籍するタイミングを失ったのは私としては痛恨事ですが、こればかりは私の判断ミスですから仕方がありません。

国労も、現場協議制しかり、地方議員の議員兼職しかり全て組合として勝ち取ってきたものであると言う点から踏み出せなかったことが問題であったと思います。

ただ、これは組み合に限らず、昨今の大手と言われる大手企業の不祥事にも繋がっている問題だと思われます。

すなわち、既得の権益であったり、仕事のやり方は変えるべきではない・・・そんな誤った考え方がここに来てひずみを生じさせているような気がします。

最後は余談ですが、あながち間違っていないような気がします。

「現協こそ諸悪の根源」と、主張してきた鉄労は、「鉄労との単独妥結も辞さないとする当局の態度は「従来の労使関係を改善しようとするものとして評価できる」として、新協約の締結を歓迎した。

兼職議員廃止に関しても苦言

国労にしてみれば、国鉄が発足してから、ずっと国鉄の兼職議員は続いてきたからという思いがありました。そこで、「地方議員が駅舎、駅前広場、踏切、学校、病院等の改善に一定の役割を果たしてきたが、このことをどのように評価するのか。」という質問を当局にぶつけることになりました。

しかし、こうした質問に対しては当局は答えることはせず、粛々と措置を進めていったようです。
実際に、改選前五三二人いた兼職議員が一四三人に激減、多くは国鉄を退職して議員のみの生活に切替えるなどしたと思われます。

この辺は、政権党であった自民党、政府からの圧力もかなりあったと言われています。
大原社会問題研究所の「日本労働年鑑 第54集 1984年版」を参照しますと、下記に様な記述がみられます。

少し長いですが、引用させていただきます。

兼職議員の禁止

 当局は臨調答申と自由民主党の圧力にそって一九八二年七月突如として国鉄職員の地方議会議員との兼職をいっさい禁止するとの方針を打ち出し、一九八二年一一月一日以降議員に当選した職員についてはいつさい兼職を承認しない措置をとった。右期日以降の市(区)町村議会議員の選挙に立候補を予定した者は、立候補をあきらめるか、当選の際には当局から失職扱いをされるのを覚悟して立候補に踏み切るか、さらにはみずから国鉄を退職するか、深刻な選択を迫られることとなった。

 この議員兼職禁止措置は国鉄労働者の地方議会への進出に大きな打撃を与え、一九八三年四月の統一地方選の改選前五三二人いた兼職議員が一四三人に激減した。

 右議員兼職禁止にたいしては当選議員となった国労動労の組合員から当局の兼職不承認は違法であり、雇用契約上の地位確認を求める訴訟が各地で提起されており、裁判所の判断が注目される。

兼職議員は認めないという裁判所の解釈

実際、雇用契約上の地位確認を求めて提訴していますが、判例として見つけたものでは、原告敗訴で終わっています。
その後、この原告が国鉄清算事業団を相手取って訴訟した方否かは調査不足で追いかけていません。<(_ _)>

少し長いですが、引用させていただきます。

国鉄法二六条二項の改正は、国鉄職員について町村議会議員との兼職を許容しながら市議会議員との兼職を禁止していたそれまでの原則を改めることを目的としたものであり、ただ無条件に兼職を可能とすると国鉄の業務運営上相当でない結果を招来する可能性が考えられるため、総裁の承認を得た者に限って兼職を認めることとしたのである。
 そして、兼職申出に対する承認について、国鉄法の上で、総裁の判断を羈束するような条項は存在しないので、当選人からの兼職申出に対し総裁がこれを承認するか否かは、その自由裁量に委ねられていると解すべきである。もとより、その判断に当たり、労働基準法その他の労働関係法規を尊重し、慎重に検討するのが望ましいことはいうまでもないが、そうだからといって原告主張のように、業務遂行に著しい支障のない限り承認すべきであるとの解釈は、公選法国鉄法の各条文の解釈を逸脱したものといわざるをえない。

判例の要旨としては、国鉄法が改正されたのは、町村議会議員との兼職を許容しながら市議会議員との兼職を禁止していたそれまでの原則を改めることを目的としたものであって、当選人からの兼職申出に対し総裁がこれを承認するか否かは、その自由裁量に委ねられていると解すべきという判断をしています。

再び、日本国有鉄道法の一部を改正する法律 法律第二百二十五号(昭二九・一二・一五)を参照いただきましょう。

日本国有鉄道法の一部を改正する法律

法律第二百二十五号(昭二九・一二・一五)

 日本国有鉄道法(昭和二十三年法律第二百五十六号)の一部を次のように改正する。

 第二十六条第二項中「(町村の議会の議員である者を除く。)」を削り、同項に次の但書を加える。

  但し、市(特別区を含む。)町村の議会の議員である者で総裁の承認を得たものについては、この限りでない。

   附 則

1 この法律は、公布の日から施行する。

2 この法律施行の際、現に市(特別区を含む。)町村の議会の議員である職員については、第二十六条第二項但書の規定による総裁の承認があつたものとみなす。

(運輸・内閣総理大臣署名) 

 総裁に裁量権があるから、兼職を認めないと言う判断ができると判決しています。

故に、「業務遂行に著しい支障のない限り承認すべきであるとの解釈は、公選法国鉄法の各条文の解釈を逸脱したものといわざるをえない。」という結論を導き出しており、当然のことながら国鉄職員としての地位は当選の時点に遡って失職したと看做す判決が下されました。

労働基準判例検索-全情報

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第1章、臨時=行革路線と国鉄労働組合

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続き

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 第2節 80年代前半の国労つぶし包囲網との闘い
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二 臨調基本答申に対する国労の対応とその後の闘い

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├○ 三 臨調=行革路線に基づく国労攻撃との闘い│
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 現場協議制に関する交渉の決裂

続き

 なお、全動労も「職場の交渉権を否定する当局の改定案はのめない」と主張したため交渉は決裂した。
 ところが動労は「改定案は職場闘争を圧殺する意図を持っているとし批判をしながら、結局、「こんにちの情勢のもとではこれ以上の前進はないと判断し」て、協定締結の道を選択した。この動労の方向には、全施労も同調した。動労と全施労のこうした動向は、先の57・11ダイヤ改正問題の先行妥結にもみられたことであった。
 また、「現協こそ諸悪の根源」と、主張してきた鉄労は、「鉄労との単独妥結も辞さないとする当局の態度は「従来の労使関係を改善しようとするものとして評価できる」として、新協約の締結を歓迎した。
 こうして1968年7月1日に公労委の勧告を受け入れて、国労国鉄当局との間で制度化されて以来、14年間にわたり定着・機能してきた現場協議共訳は、ついに国鉄内組合の足並みが乱れるなかで、国労と全動労については1982年12月1日以降、無協約状態となった。

 兼職議員の禁止を強行

国鉄における兼職議員禁止の方針についても、当局はかねてより組合側に提示していたが、82年9月2日、一方的にその禁止を通告した。その内容は、① 82年10月21日以降あらたにまたは改選により議席を得たものについては承認しない、②10月2日現在議員として在任中にある者については任期満了までの間、国鉄の業務の支障とならないことを前提に引き続き承認する、などとなっていた。
 国労は、すでに8月の第44階定期大会(東京・日比谷大公会堂)において、「兼職議員の現行条件維持」の方針を決めており、当局に現行条件維持の方針を要求してきた。また、82年度の国労議員団総会においても、かかる禁止措置は「政治的な攻撃であり、公民権に対する重大な侵害である。組織内候補と国労組合員はこの攻撃に対決していく決意を固め奮闘しなければならないと決議していた。そして9月10日、大要次のような事項について当局に解明要求を出した。
 
 ① 要因事情や業務の都合等を考え議員活動をするにあたり、「公職」としないで、年休、公休祝日、代休等で処理しても承知しないのか、とすればその理由は。
 ② 全面的に禁止する理由は何か
 ③ 全面禁止は公職選挙法(第10条)、地方自治法(第19条)、労基法(第7条)に違反しないか。
 ④ 日鉄法第26条2項但し書きについての当局見解はどうか。
 ⑤ 地方議員が駅舎、駅前広場、踏切、学校、病院等の改善に一定の役割を果たしてきたが、このことをどのように評価するのか。

続く

 

国鉄労働組合史詳細解説 78

皆様こんにちは、久々に投稿させていただきます。

本日は、国労の資料から少し離れて、国鉄改革時に禁止となった兼職議員についてその歴史を探ってみたいと思います。

国鉄時代には兼職議員というのは、実はごく一般的な存在でしたがその根拠はどこにあったのでしょうか?

早速ひも解いてみたいと思います。

国鉄職員の兼職が認められたのは昭和26年6月から

その経緯を探ってみますと、元々国鉄では議員の兼職は認められていませんでしたが、昭和26年6月1日の改正 法律第百八十九号で、日本国有鉄道法の一部が改正され、今まで職員の兼職を認めていなかったものが一転、町村議員に限って許可すると法律が改正されます。

日本国有鉄道法の一部を改正する法律

法律第百八十九号(昭二六・六・一)

  日本国有鉄道法(昭和二十三年法律第二百五十六号)の一部を次のように改正する。

 第二十一条中「第十二条第二項」を「第十二条第四項」に改める。

第二十六条第二項中「第十二条第二項第三号に該当する者」を「第十二条第四項第三号に該当する者(町村の議会の議員である者を除く。)」に改める。

附 則

1 この法律は、公布の日から施行する。            

2 この法律施行の際日本国有鉄道の職員であつて、運輸省設置法及び日本国有鉄道法の一部を改正する法律(昭和二十五年法律第百五十九号)の施行の日(昭和二十五年五月十日)以後に行われた選挙によつて市(特別区を含む。)の議会の議員となり、現にその議員であるものは、第二十六条第二項の改正規定にかかわらず、その任期中は、引き続きその議員であることができる。

3 前項の日以後に行われた地方公共団体の議会の議員の選挙の際日本国有鉄道の職員であつて、当該選挙において当選人となつたものについては、改正前の第二十六条第二項の規定は、その者が当選人であること、議員であること及び日本国有鉄道の職員であることになんらの影響を及ぼすものでない。

4 第二十六条第二項の改正規定は、この法律施行の際日本国有鉄道の職員であつて、現に都道府県の議会の議員であるものについては、附則第一項の規定にかかわらず、この法律の施行の日から起算して十日間は、適用しない。この場合において、その者がその期間内に議員の職を辞さないときは、その期間を経過した日に日本国有鉄道の職員の職を辞したものとみなす。

(内閣総理・運輸大臣署名) 

参考 国鉄があった時代

この改正により、議員の兼職が法的に認められたわけですが、何故町村議員に限って兼職が認められたのでしょうか?

国鉄の兼職議員は、町村議員から?

この頃の世論では、公民権の行使として地方議員に参加するのはごく一般的であると言う考え方から、でているようです。そのあたりは、参議院議員の議事録にそのヒントがありそうです。

少しだけ長いですが、全文引用します。

○大和与一君 只今議題となりました日本国有鉄道法の一部を改正する法律案につき、提案者を代表いたしまして提案理由を簡単に御説明申上げます。
 現行日本本国有鉄道法におきましては、国有鉄道の職員は、地方公共団体の議会の議員(町村を除く)を兼ねることが禁止されているのでありますが、かかる措置は実情に副い得ないものがあり、且つ憲法によつて保障された公民権である被選挙権を不当に制限している虞れがあると考えられるのであります。
 即ち第一に、国有鉄道職員の居住状況を見ますると、全国を一貫する厖大なる輸送業務に携おつている関係から、分岐駅、繰車場、工場或いは一定距離間に所在する組成駅等においては、その構内に幾多の業務機関が設置され、当該市町村における職員居住の割合は他に比して極めて大であり、所によつては職員数がその大半を占める個所さえあるのであります。
 かかる個所において、市なるが故に国有鉄道の職員が、全く地方自治に参与することができないということは、地方自治の本旨に反するものといわなければなりません。

大和与一氏は、日本社会党(左派)の代議士で昭和28年初当選、参議院議員所属3期18年を務めて引退しているようです。

恐らく、ここで氏が指摘しているように、今以上に公民権の意識が強かったと思われ、国鉄職員であっても地方自治に参加する機会を奪ってはならないと言う趣旨での発言であったと思います。

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当時は町之田半分以上が国鉄職員という地域も存在した。

この背景には、当時は自治体としての自律を求められていたことや、国鉄・専売公社。昭和27年からは電電公社などの直接政府に対しての権力関係を持たない職場であれば地方自治に直接議員として参加することは容認されるべきという雰囲気があったのかもしれません。

そこで、昭和26年に改正された日本国有鉄道法ですが、更に昭和29年12月には再び改正され、今まで町村議員のみに限られていた議員の兼職を総裁の許可があれば市町村議員までは兼職を認めると言うことになりました。

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他の公社職員との扱いを是正するために兼職議員を認めろと言う論調

その理由を再び、氏の発言から引用させていただきます。

ざっくり書けば、

  1. 国鉄職員が住民の大半を占める地域もあり(吹田市などはその例)そんな地域で国鉄職員が政治に参加できないのは地方自治の主旨に合致していないし、実際に既に全国で77名の多くの兼職議員が誕生しており今更禁止出来ないでしょ
  2. 議員なんて暇だから専従者はすくなく国鉄職員以外の一般の議員も所詮は兼職しているから、国鉄職員だけ特別扱いにしなくてもいいよね。
  3. 専売公社は、禁止規程自体無いし、後発の電電公社(NTT)も市議会議員まで認めているんだから、国鉄だけが町村議員しか認めないのは極めて不合理だよね。

ということで、書き方は乱暴ですが、そうした趣旨の発言をしており実際にこの改正により、国鉄は再び日本国有鉄道法を改正することになりました。

即ち第一に、国有鉄道職員の居住状況を見ますると、全国を一貫する厖大なる輸送業務に携おつている関係から、分岐駅、繰車場、工場或いは一定距離間に所在する組成駅等においては、その構内に幾多の業務機関が設置され、当該市町村における職員居住の割合は他に比して極めて大であり、所によつては職員数がその大半を占める個所さえあるのであります。
 かかる個所において、市なるが故に国有鉄道の職員が、全く地方自治に参与することができないということは、地方自治の本旨に反するものといわなければなりません。ちなみに国鉄職員で現在市議会の議員を兼職している著は全国七十七名の多数に上つているのであります。
 なお、最近政府が慫慂している町村の合併が促進されるならばますますその数は増加することが予想されます。

  第二に、国有鉄道の職員が地方議員を兼職した場合業務に及ぼす影響が大であるかのごとく考えられるのでありますが、単に職員ばかりでなく、市議会の議員としてその職務に専従している人は極めて少く、他に勤務を持ち、或いは家事のかたわらその責務を果しているのが通例であろうと思われます。勿論、職員は直接又は間接に旅客、貨物の輸送に従事する重責を担つております。併しながら市町村の行政区域は比校的狭く且つ、交通機関の発達いたしております現状におきましては、何ら業務に支障なく議員たるの責務を果しつつあることは既往の実績が雄弁にこれを物語つているところであります。
 第三に、同じ公共企業体の職員である專売公社の職員には議員兼職に対する何らの制限規定もなく、電信電話公社職員は市議会の議員まで兼職が認められている現在、国鉄職員なるが故に、町村議会の議員のみにとめておくことは、過去の政治的慣習を無視するものであるばかりでなく、一貫性のない極めて不均衡な取扱いであるといわなくてはかりません。かかる問題は法律によつて抑制すべき事柄ではなく、有権者の自由にして民主的な判断に待つべきものであると思考いたします。
 以上の諸点より、国鉄職員に対する職員兼職の制限規定は本法律より削除すべきが当然ではありますが、本問題の今日までの経緯に鑑み、少くとも市議会までは兼職を認むべきが妥当と考え、右のごとく提案いたした次第であります。

 昭和29年12月15日、下記のとおり再び改正され、。

但し、市(特別区を含む。)町村の議会の議員である者で総裁の承認を得たものについては、この限りでない。

この法律の制定により、国鉄職員は市町村の議員として兼職が認められることとなったと言われています。

日本国有鉄道法の一部を改正する法律

法律第二百二十五号(昭二九・一二・一五)

 日本国有鉄道法(昭和二十三年法律第二百五十六号)の一部を次のように改正する。

 第二十六条第二項中「(町村の議会の議員である者を除く。)」を削り、同項に次の但書を加える。

  但し、市(特別区を含む。)町村の議会の議員である者で総裁の承認を得たものについては、この限りでない。

   附 則

1 この法律は、公布の日から施行する。

2 この法律施行の際、現に市(特別区を含む。)町村の議会の議員である職員については、第二十六条第二項但書の規定による総裁の承認があつたものとみなす。

(運輸・内閣総理大臣署名) 

 参議院会議録情報 第020回国会 運輸委員会に関しましては、こちらを参照ください。
 

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国鉄労働組合史詳細解説 77

政府のバックアップを受けて改革に進む当局

国鉄に対して、時の政府はどちらかというと放任主義というか自由に任せるところが有り、どちらかと言えば金のなる木として扱ったきた傾向が昭和30年代にはあったのですが、昭和30年代から潜在的に存在していた赤字問題が大きくなり、3K赤字(国民健康保険・コメ・国鉄)ということでむしろお荷物になってきた国鉄に対して抜本的な改革を行う必要がありました。
そこで、国鉄としては、現場協議制の改革を宣言しました。
主な改訂内容は

  1. 協議の対象範囲は労働協約就業規則、規程、達、通達等に定められていない当該現場固有の日常の労働条件にかんして生じた団体的紛争の事後処理等に限定する
  2. 協議中といえども施策の実施を妨げない
  3. 開催は月一回で臨時開催を認めず、一回の協議時間は二時間以内、上級委員会を設置し、現場労使が対立した問題は上移する

というもので、本来に現場協議に戻すべきものと言う考え方に立ったものでした。

鉄労・動労は賛成、国労は反対

これに対して、鉄労は、現場協議制が、ヤミ手当、ヤミ慣行等の根源であり、改訂すべきは当然であるが当局がその運用を誤まったが故に機能し中たと主張しており、鉄労は、『職場委員会』を機能させてきたが同列に扱われては困ると、鉄労の立場を主張しています。

また、動労は、現場協議制の中で、『すべてを業務命令で対応する』という当局の意図を、『議事録確認』を結ぶことによって骨ぬきにしてきたことは事実であるが、現状を考えれば、やむを得ないとして、新しい現場協議制に移行することを妥結しています。

少し長いですが、大原社会問題研究所の労働年鑑から引用させていただきます。

鉄労は、国鉄当局のかかる改訂提案にたいし、ヤミ手当、ヤミ慣行など職場規律の乱れの温床の一つが現場協議制度であり改訂提案は当然という。「しかしながら、現行協定であっても当局がその運用を誤まら」なければ十分に機能したのであり、「正しく運営してきた私たちの『職場委員会』を他集団のそれと同列視することは、はなはだ迷惑である」と主張した。だが、鉄労は、(1)現協の運用の乱れこそ職場規律荒廃の元凶であり、その元凶をなくすことが緊急課題である、(2)無協約状態は得策でない、(3)「鉄労との単独妥結も辞さないとする当局の態度は、従来の労使関係を改善しようとするものとして評価できる」(鉄労第一六回大会運動方針案)という判断にもとづいて、新協定を締結した。

 動労は、現協改訂提案を「従来の協定を改悪ないしは破棄することによって、職場闘争を圧殺する意図をもってこの攻撃をかけてきました」という評価を下しつつ、交渉によって「『すべてを業務命令で対応する』という当局の意図を、『議事録確認』を結ぶことによって骨ぬきにしてきたこと、さらにこんにちの情勢のもとではこれ以上の前進はないと判断し」(動労第三九回大会運動方針案)協定を締結した。

 結果的に、国労と全動労は協約を締結せず、無協約状態となるのですが、国労の方針は、あくまでも既存の協約を続けることであり、下記のように撤回を求めて交渉したようです。以下、国労の資料から引用します。

この協約改定交渉で国労はまず「合意に達しない場合は再締結はしないという当局方針の撤回」を求め、当局の提案は「職場での労使交渉を否定し、個人的の苦情処理機関に現場を変質させようとするもの」であり(8月31日)、「審議し対立した事項さえ回答無用と切り捨てることは許せない。どんな場合でも現場に働く者とそこの管理者が誠心誠意話し合ってことの解決に当たるべきである」(9月7日)などの点を強調し、交渉を積み重ねた。
 しかし、10月8日、当局に対し、①すでに10回の団交を行ってきたが、当局は組合側の質問、疑義、主張に対して誠心誠意心をもって応えようとしない、②11月20日まで交渉する期日があるが、当局の態度はいたずらな時間稼ぎであり、労使の合意が得られることは判断できない、③当局提案は現協を全面的に否定するものであり、これ以上の団交は無益なので交渉は本日をもって打ち切る、との通告を行い16日に公労委に「団交応諾義務確認」の調停申請を行った。(11月16日、調停不調)

結局、当局側は交渉のテーブルに着くことはなく、 昭和57(1982)年12月1日からは新しい現場協議制に移行することになりました。

現場協議制を締結しなかったことで混乱する現場 鹿児島局事件

その後、国労ではいくつかの現場レベルので職場管理ともいえる事件が起こるようですのでその辺を少し参照してみたいと思います。

その一つが勤務時間の入浴問題であり、もう一つが鹿児島事件と呼ばれる職場管理事件でした。

何れも当時の事例をとして挙げてみたいと思います。 

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最初に入浴に関してですが、業務の内容に鑑み勤務時間内に入浴を認めることが長い慣習として続いてきたこともあり、なかなか改善が進まなかったとも聞いていますが、ここでも国労は、入浴は既得権であるとして、下記のような事例が報告されています。

国有鉄道 昭和58年6月号の記事からの一部引用ですが、門司なのか東京なのかはわかりませんが、おそらくテレビに映ったと書いていますので東京での出来事と思われます。

少し長いですが、引用させていただきます。

①入浴問題
入浴問題は全国的に是正されてきたが、東京、門司のいくつかの動力車区では、国労が、勤務時間内入浴は慣行であり、是正するには労使間で話し合ってからすべきだという方針のもとに、勤務時間内に入浴を強行し、それを防止しようとする当局側との聞にトラブルも発生した。また、国労の東京、門司両地本は、との問題を地方調停委員会に「慣行・確認などに反した入浴問題の一方的な規制に伴う具体的労働条件について平和的解決のため団体交渉に応じること」等を求めて、あっせん申請も行った。
との過程で、入浴を強行する職員、裸で区長、助役につよめる職員、ジュプレヒコーノレを繰り返す組合員の姿が新聞やテレビを通して生々しく報道された。国鉄をとりまく厳しい状況の中で、国民の理解を求めなげればならないにもかかわらず、この有様は国民の目にどう映っただろう。
一方、国労はまた勤務時間内入浴について新たな制度の創設をも求めてきた。

当局はこれに対し「①いわゆる悪慣行である勤務時間内入浴が未だに一部の箇所で是正されずに存在しているが、即刻是正されるべきとと。①また、①との関連において、九州および関東地調委の第三者機関に組合側の申請によって係属されている事柄も自ずと解消がはかられること、この2条件が満たされたうえで、具体的に貴側から趣旨説明を受けるなど誠意ある団体交渉を行っていきたい」と回答し、結局、組合側はこれを受け入れ、いわゆる入浴闘争は中止され、あっせん申請も取り下げられた。

ということで、話は聞いてあげるけど、悪慣行だから是正してねと言う方向で整理が図られたとされています。

逆に、下記のような事例も発生しました。
 

駅業務の組合管理事件

合理化が遅れていた鹿児島局が、昭和58年3月1日から実施の方向で、駅業務や検修業務の合理化を図ろうと組合交渉しようとして、1月17日から実施したのですが、国労とは現場協議が未締結のため、地本と何度も交渉を重ねようとしましたが交渉のテーブルに応じなかったため、3月1日の予定を7日迄延長したうえで、他組合と最終交渉を行い妥結、国労には趣旨説明を行い、担務変更などの実施に踏み切ったのですが、国労はそれを不服として8日に九州地方調停委員会に団交促進のあっせんを申請しましたが、こちらも結局は不発に終わり、当局は、委託契約に基づき日本交通観光社は社員を、指宿枕!崎線山川駅日豊本線西都城駅、同南宮崎駅に派遣しましたが、組合員がピケを張るなどの妨害行為に出たため、当局のたび重なる説得にもかかわらず業務にっけない状況が続き、警察に出動を求め、南宮崎.西都城両駅では機動隊がピケ隊を排除する場面も出たと言います。(本来公安官がこうした場合の対処に当たるので警察の出動は異例)
しかも、国労組合員が業務命令に服さずに勝手に切符を販売し、そこで得た金銭を駅長室に放置したり、職員名の預金口座に入金したりしていた。
といことで、駅長室に現金放置はともかく、職員名の預金口座に入金した時点で公金横領になるわけで、これに対して当局は国労に厳しく改善を迫ったそうです。
混乱を極めた自体は3月28日になってやっと正常化して、29日から当局提案どお りの業務態勢となったそうですが、マスコミは「業務の組合管理」というととで大きく報道されることになったと言われています。
国有鉄道 昭和58年6月号引用
国有鉄道 昭和58年6月号から一部抜粋

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第1章、臨時=行革路線と国鉄労働組合

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続き

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 第2節 80年代前半の国労つぶし包囲網との闘い
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二 臨調基本答申に対する国労の対応とその後の闘い

┌───────────────────────┐
├○ 三 臨調=行革路線に基づく国労攻撃との闘い│
└───────────────────────┘

 現場協議制に関する交渉の決裂

 この提案を受けて国労は、8月16日の中央闘争委員会で「話し合いを基礎とする健全な労使関係を将来にわたり維持する」「ことが重要であるとの立場を確認し、『現場協議の円滑な運用を図るため『現場協議に関する協約』の締結の経緯を尊重し、同協約の各条に係わる労使の見解の相違については、この協約の締結単位で協議し、すみやかに解決するものとする。」という、労使間で確認されてきた内容の再確認を迫ることとした。
 この協約改定交渉で国労はまず「合意に達しない場合は再締結はしないという当局方針の撤回」を求め、当局の提案は「職場での労使交渉を否定し、個人的の苦情処理機関に現場を変質させようとするもの」であり(8月31日)、「審議し対立した事項さえ回答無用と切り捨てることは許せない。どんな場合でも現場に働く者とそこの管理者が誠心誠意話し合ってことの解決に当たるべきである」(9月7日)などの点を強調し、交渉を積み重ねた。
 しかし、10月8日、当局に対し、①すでに10回の団交を行ってきたが、当局は組合側の質問、疑義、主張に対して誠心誠意心をもって応えようとしない、②11月20日まで交渉する期日があるが、当局の態度はいたずらな時間稼ぎであり、労使の合意が得られることは判断できない、③当局提案は現協を全面的に否定するものであり、これ以上の団交は無益なので交渉は本日をもって打ち切る、との通告を行い16日に公労委に「団交応諾義務確認」の調停申請を行った。(11月16日、調停不調)
                                      
続く

国鉄労働組合史詳細解説 76

皆さまこんばんは、しばらく間が空いてしまいましたが国鉄改革の歩みと言うことで、本日も綴らせていただきたいと思います。

昭和57年のマスコミによるブルトレ手当問題(ヤミ手当問題)に端を発した国鉄問題は、臨調の答申もあって国鉄当局が変わるきっかけを作っていくことになりました。

さらには、昭和57年のダイヤ改正国鉄にとっても初めての減量ダイヤであり、この交渉に際して、従来の方針を変更し、現場協議制を本来の姿に戻すとして国労に通告することになりました。

その背景には、臨調答申などの背景や政府・自民党の後押しも多き方っと推測されます。

逆に、この当時の国鉄は利子のために利子を借金せざるを得ない状況に追い込まれていたと言えます。

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二条駅に留置された581・583系(画像 wikipedia

国鉄本社が職場規律の確立に舵を切ったこと

昭和57年7月21日、国鉄本社で、15時50分から本社9階大会議室で、全国総局長・鉄道管理局長会議が開催されたそうです。

そこで、高木総裁自ら、職場規律の確立を強く要請するなど、流れは大きく変わってきました。

ここで高木総裁も職場規律の確立を要請すると言っているように、国鉄としても悪習である現場協議制を本来の形にもそして行くと言う方向に動きました。

当時の国鉄線(昭和57年9月号31P)から引用させていただきます。

全国総局長。鉄道管理局長会議開催

 21日、運輸省で小坂運輸大臣に対して職場総点検の是正状況を中間報告したのに引き続いて、15時50分から本社9階大会議室で、全国総局長・鉄道管理局長会議が開催された。
 冒頭、挨拶に立った高木総裁は、経営改普に懸命の努力を続けている各鉄道管理局長に感謝の意を表した後、国鉄の再建のためには,職場規律、合理化、サービス向上、増収の4つの認識にいろいろな角度から取り組んでいくことが必要で、中でも職場規律の確立はすべての前提である」として、職場規律を中心に4つの課題にしっかり取り組むよう強く要請した。また、現場協議協定の改定についても、「労使問題の根源がここから派生している」として、幹部自らが現協問題のすべてをじっくり勉強して、部下管理者に対する周知と指導を徹底するよう厳しく訓示した。
 引き続いて、竹内常務理事が経営再建問題について、三坂常務理事が職場規律と新規採用停止を中心とした合理化問題について、太田職員局長が現場協議制度の改定について、岩崎共済事務局長が共済年金問題について議題脱明を行ない、質疑応答に移り、熟心な意見交換が続いた。
 最後に馬渡副総裁が、「来年度の予算編成もさることながら、今年度の執行自体が非常に困難な状態で、死にもの狂いで増収と合理化を完遂する以外に道はない。とにかくやるしかない。それならぱ暗い顔でなく胸を張って堂々と気持良く取り組もう」としめくくり、18時過ぎ散会した。

昭和57年度の監査報告書では、下記のように職場規律の確立が肝要であると書かれています。

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国鉄を取巻く環境の変化と労働組合

このように、国鉄を取巻く環境は大きく変化し、国鉄当局も太田職員局長も職場規律改善に向けて動き出すことになりました。

これは、政府からの要請も大きかったようで、昭和57年の監査報告書には下記のように書かれています。

 

抜粋して引用させていただきます。

1職 場 管 理
第4 職 員 管 理

(1)現    状
  国鉄の職場規律の乱れが次々と指摘され国民の厳しい枇判を受けることとなり、かかる事態に対し昭和57年3月運綸大臣の指示により全職場の総点検を実施した。その結果。多くの職場において、いわゆる悪價行、ヤミ協定、現場協議制の運用の乱れなどが存在し、問題の広がりと深さは、それまで把握されていた以上に深刻であることが判明した。
  国鉄は。このような実態を早急に是正しなければ、職場の正常な業務運曾は維持できず国民の信頼を回復させることも到底できないとの危機意識をもって、この一年間組織を挙げて問題の解決に取り組んできた。また、これと併行して、職場規律の乱れの温床との指摘のあった現場協議制についても、これまでの鰹験や反省をもとに検討を加え、昭和57年12月1日をもって、本来の趣旨にのっとり改訂し、現場での正常で円滑な業務運営を期することとした。
  一方、政府は、昭和57年7月の臨時行政爾査会の答申を受け、国鉄経営の危機的状況に鑑み、同年9月緊急対策を閣議決定し、職場規律の確立をあらゆる経営改善施策展開の大前提として位置付けた。これを受けて、国鉄は、職場規律の確立を最優先課題としてその促進にさらに力を入れて取り組んだ。
  このような取組みによる成果を把握するため、国鉄は、昭和57年9月に第2次の総点検を行い、是正状況を厳しく自己点検し是正の促進と定看化を図り、さらに昭和58年3月に第3次の総点検を実施した。その結果。いわゆるヤミ手当をはじめ、給料日 の早退、管理者の金銭的負担等が解消したほか、いわゆる悪t貫行、ヤミ協定等かなりの項目についても大勢として改善の方向にあることが認められた。また、新しい現場協議委異会制度に関する協約については末締結の組合もあるが、昭和57年12月以降の
 現場における業務運営は、ごく一部を除き、大きな混乱もなく行われていることが把握された。

更にこれに対して、国労は「現場協議制」については、国労は、協約の実質上破棄通告であると強く反発し、団体交渉を重ねるとともに公労委の調停にも持ちこんだようですが、国鉄当局としても、職場規律の確立は喫緊の課題であり、提案を変更することはなく、国労全動労全国鉄動力車労働組合)は、無締結状態となりました。
動労、鉄労、全施労は11月30日当局の改定案を大筋で了承し解決しています。
この頃から、国労動労の温度差が出てきていたことが伺えます。
参考 現場協約と改定案の相違点

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引用 国有鉄道昭和57年11月 から引用
 

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第1章、臨時=行革路線と国鉄労働組合

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続き

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 第2節 80年代前半の国労つぶし包囲網との闘い
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二 臨調基本答申に対する国労の対応とその後の闘い

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├○ 三 臨調=行革路線に基づく国労攻撃との闘い│
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 57.11ダイヤ改正交渉と鉄労・動労・全施労の先行妥結

 このような少数3組合の先行妥結に対して国労は、このような協定では、『労働条件に関する協定とはいえない」こと、従来の労使関係からして『少数組合と先行妥結した内容を国労に押し付けることは許されない」などと強調するとともに、36協定破棄、順法・非協力闘争治っで対抗しながら、異なる協定の締結を求めて精力的に交渉を要求した。その結果、「昭和57年11月ダイヤ改正に伴う労働条件については、地方対応機関において交渉し(82年11月14日)、交渉は事実上打ち切られることになった。そして、これまでの「合理化」問題交渉では、他方で一定の労働条件改善(昇格)が行われていたが、この57・11ダイヤ改正問題をめぐる交渉からは、そのような措置も行われなくなった。

 現場協議制に関する交渉の決裂

自民党三塚委員会が”破棄”を提言し、臨調第4部会報告も”本来の趣旨”に改めるよう主張していた「現場協議制」について、「国鉄当局は82年8月19日、「現場協議制に関する協約」の改定案を提示し、協約期限の11月30日までに交渉がまとまらなければこの協約は破棄すると提案してきた。この提案は、すでに7月19日に動労、全施労、鉄労などには提示されていたもので、国労は解明要求を申し入れて、その交渉には応じていなかった。この8月19日に示された改定案の骨子は、①協議の対象範囲を労働協約就業規則、規程、達、通達等に定められていない現場固有の日常の労働条件に関して生じた団体的紛争に限定する。②開催は毎月①階とし、臨時開催を認めず、1回の教義時間は時間以内とする。③ 上級委員会を設置し、現場労使が対立した問題は上位する、などであった。
                                      
続く

国鉄労働組合史詳細解説 75

昭和57年時刻改正当時の国鉄当局

国鉄改革の問題が表面化する前、国鉄も少しづつ変わりつつありました。

特に昭和57年11月は東北新幹線開業もあり、新幹線シフトさせつつも大幅な旅客並びに貨物列車を減少させることとなり、運用の合理化、ヤードの集約と言った大規模な合理化が引き続き続けられることとなりました。

お客様本位を始めた国鉄当局

特に、57年11月の改正では、

貨物輸送課長 矢山恒夫氏の説明によりますと、「将来とも生き残るべき拠点間直行列車を一万一〇〇〇キロ増発する一方で、使命を終えたヤード系集結輸送列車を四万九〇〇〇キロを削減。
 さらに、拠点間直行列車の増発もさることながら、入出線時刻の改善をめざし、有効時間帯に列車をはめ込んでいくことを目玉としたことで、従来からの高速直行一二六本の列車の中で、荷役線から荷役線まで着く時間が三〇分以上縮めたものが半分以上。
 さらに、コンテナ列車一七本、車扱列車五本の計二二本を新設したのですが、これについても、荷主さん、通運さんのオーダーに応えるような「オーダーメイド」の列車を作ることに苦心いたしました。

と書かれています、

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国鉄線 昭和57年11月号から引用

以前は国鉄がこうしたダイヤを作ったから、それに合わせて出荷しろ…だったわけで、そうした意味ではかなり変わったなと言えましょう。

しかし、昭和55年のダイヤ改正時からでも10%づつ貨物輸送は減少していたわけで、そうした意味では国鉄としても崖っぷちであったと言えます。

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運輸白書昭和58年版から引用

列車削減による機関車等の余剰発生

それでも、上記の例でもわかるように「ヤード系集結輸送列車を四万九〇〇〇キロを削減」していmすので、

(増発 11000)-(削減 49000)=(削減 38000)
貨物列車だけでも、38000キロの列車が消えたことになります。さらに今回は旅客列車も減少させたうえで車両の効率的運用などに努めたことで、機関車等に多数の余剰が発生しました。

また、東北新幹線開業により、「ゆうづる」・「みちのく」等で使われていた583系電車は寝台列車に廃止に伴い、昼夜兼行で走れる区間が少なくなり大幅に余剰が発生することとなりました。

二条駅ヤードなどにも583系が多数留置されることとなりました。

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画像 Wikipedia

国鉄時代にダイヤ改正は概ね1年前から準備が始められ、ヨンサントウのような大規模な場合は数年前から準備が始めるのが恒例で、担当者が温泉宿に詰めてそれこそ缶詰め状態で検討会議をすることが一般的であったと言われています。

57.11ダイヤ改正の概要と国労動労の反応

1981年10月27日に、国鉄当局は五七・一一ダイヤ改正の概要を発表し、実際に組合と協議することになったのですが、東北新幹線開業という華やかな場面がある裏側で、35万人体制を目指すという合理化初年の計画でもありました。
  1. 旅客輸送については、東北・上越線新幹線開業を機会に在来線旅客関係で約2万5000キロの削減を図る。
  2. 貨物輸送関係については、輸送力と輸送量の大幅な乖離を解消するために地域間直行貨物輸送体制をめざし、貨物取扱駅251駅の削減(800駅体制)、ヤード41の削減による再編(100ヤード体制)、貨車1万3000両の削減、貨物関係約4万キロの削減をはかる。
  3. これらにともなう作業体制・勤務体制の見直し、動力車・列車乗務員の運用効率化をはかる。
 
 と言ったものであり、乗務員並びにヤード職員を中心に大幅な合理化が計画されているわけですから組合としては看過できない問題でした。
そこで、国労は、『経営改善計画』は早くも破たんしているといわなければならない。にもかかわらず国鉄は35万人の要員規模にするという計画を強行しようとしており、収支改善のみを追求し、国鉄の公共性を放棄するものと言わざるを得ない。」
という抗議声明を発しています。
国労としてはこのダイヤ改正に反対することとして、11月16日に今回のダイヤ改正について具体的な要求を提出するとともに、12月14・15日の第133回中央委員会(国労会館)でも、この57・11ダイヤ改正に対する闘いは「国民の国鉄づくりを目指すたたかいと、国鉄労働者の労働条件を維持・改善する取り組みとを結合したたたかい」として位置づけ事前協議に入ったとされています。
ただ、この交渉はなかなか進まなかったと言われていますが、国労は、当局側は「不当労働行為にならない程度で団体交渉に応じる」態度であり、従来のダイヤ改正問題では「確認事項」として問題の整理がなされてきたのに、ここにいたって当局は公労法8条(団交から管理運営事項を除外)をもち出して「覚書」扱いを主張したと主張しているのですが、・・・・

第八条 公共企業体の管理及び運営に関する事項は、団体交渉の対象とすることができない。

2 第四条の規定により組合に加入できない者以外の職員に関する左に掲げる事項は、団体交渉の対象とし、これに関し労働協約を締結することを妨げない。

 一 賃金、労働時間及び労働条件

 二 就業規則

 三 時間外割増賃金

 四 休日及び休暇

 五 懲戒規則並びに昇職、降職、転職、免職、休停職及び先任権の基準に関する規則

 六 苦情処理機関

 七 安全

 八 労働協約の終期、更新及び延長

本来、鉄道のダイヤ改正に関することは労働条件の変更に関する部分があるとはいえ、列車の増発削減等は、経営専管事項であり団体交渉に載せるべきものではないのです。
これは、郵政省でもそうでしたが、事業運営の事項に関しては管理運営事項として厳密に区分されていましたので、経営の根幹にかかわる部分まで組合に確認させていたのは正直不可解というのが個人的な見解です。
実際に、昭和50年7月には7月1日に予定されていたダイヤ改正が、組合との交渉遅れで7月18日に延期される事態となりました。
北海道内ダイヤ改正 7/18
本来7月1日に予定されていた北海道内のダイヤ改正が17日遅れで実施され〈いしかり〉登場

特急〈いしかり〉が札幌~旭川間にデビュー。7往復、エル特急に 写真は、高架前の札幌駅ホームに停車中のライラック(いしかり)をライラックに改称
 
 
 
そこで、国労は「国労との団体交渉の形骸化をねらう当局」に対して全国的な統一闘争を背景にねばり強く事前折衝をつづけながら団交を要求するともに、本社座り込み抗議行動などを実施した。しかし、国労の要求は、一歩も前進せず、協定化は難航をきわめた。 
これは、当時の太田知行職員局長が人事のトップに立ったことが大きかったと思われます。
少なくとも、個人的な見解では、本来のダイヤ改正にかかる項目などを、管理運営事項に戻した功績は大きいと言えましょう。
参考 幣サイトの宣伝で恐縮ですが

whitecat-kat.hatenablog.com

しかし、既に何度か書きましたが、動労はスト権ストの失敗以降、方向転換の道を探っていたようであり、実際に昭和55年の改正以降も減り続ける貨物輸送に不安を感じていたと思われるのですが、11月10日には、最大労組である国労より先に、動労・鉄労・全施労は当局との間で「57.11ダイヤ改正の実施に伴う労働条件に関する協定」を妥結したのとされています。
本来は組合間で定めたコミュニティルールで、多数派と交渉して妥結してから他の組合とも妥結するのが今までの流れであっただけに、国労としてみれば想定外の出来事で当たろうと思われます。

更に、その内容はその後の労使協調宣言を彷彿させるような内容であり、国労との温度差を感じさせるものでした。

「57.11ダイヤ改正にあたっては、国鉄のおかれた状況を認識し、これまでの事前協議、団体交渉の経緯を尊重し、労使の信頼関係に立脚し、協定・協約等を遵守して、円満な実施をはかるものとする」と謳われていた。

ということであり、国労との温度差を感じさせるものでした。

 

 

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第1章、臨時=行革路線と国鉄労働組合

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 第2節 80年代前半の国労つぶし包囲網との闘い
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二 臨調基本答申に対する国労の対応とその後の闘い

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├○ 三 臨調=行革路線に基づく国労攻撃との闘い│
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 57.11ダイヤ改正交渉と鉄労・動労・全施労の先行妥結

 1981年10月27日に当局が発表した五七・一一ダイヤ改正は、35万人体制を目指す「経営改善計画に基づく初めてのダイヤ改正であった。その概要は、
 ① 旅客輸送については、東北・上越線新幹線開業を機会に在来線旅客関係で約2万5000キロの削減を図る。
 ② 貨物輸送関係については、輸送力と輸送量の大幅な乖離を解消するために地域間直行貨物輸送体制をめざし、貨物取扱駅251駅の削減(800駅体制)、ヤード41の削減による再編(100ヤード体制)、貨車1万3000両の削減、貨物関係約4万キロの削減をはかる。
 ③ これらにともなう作業体制・勤務体制の見直し、動力車・列車乗務員の運用効率化をはかる。

 という内容であった。
 この提案に対し国労動労は、「『経営改善計画』は早くも破たんしているといわなければならない。にもかかわらず国鉄は35万人の要員規模にするという計画を強行しようとしているが、今回のダイヤ改正提案もその一環であり収支改善のみを追求し、国鉄の公共性を放棄するものと言わざるを得ない。」との抗議声明を発表した。国労は、11月16日に今回のダイヤ改正について具体的な要求を提出し、12月14・15日の第133回中央委員会(国労会館)でも、この57・11ダイヤ改正に対する闘いは「国民の国鉄づくりを目指すたたかいと、国鉄労働者の労働条件を維持・改善する取り組みとを結合したたたかい」として位置づけ事前協議に入った。
 1982年に入ってダイヤ改正をめぐる交渉は本格化し、12月末のは労使間で一定の確認と整理が行われた。しかし、この時期は前述のように、自民党三塚委員会の「提言」(4月16日)、国鉄当局の「職場規律総点検報告」(4月23日)、臨調第4部会報告(5月17日)、ブルートレイン乗務旅費返還訴訟の提起(7月15日)、現場協議協約改定案提起(7月9日)、臨調基本答申(7月20日)などもあって、労使交渉がスムーズにはすすまなかった。当局側は「不当労働行為にならない程度で団体交渉に応じる」態度であり、従来のダイヤ改正問題では「確認事項」として問題の整理がなされてきたのに、ここにいたって当局は公労法8条(団交から管理運営事項を除外)をもち出して「覚書」扱いを主張した・国労は、国労攻撃のキャンペーンが猛威を振るっているなかで、国労との団体交渉の形骸化をねらう当局に対して全国的な統一闘争を背景にねばり強く事前折衝をつづけながら団交を要求するともに、本社座り込み抗議行動などを実施した。しかし、国労の要求は、一歩も前進せず、協定化は難航をきわめた。
 この事態を受けて国労は、10月15日以降は職場における26協定の破棄、非協力闘争に入り、10月末から11月初めにかけて一週間にわたる本社前抗議行動を展開した。
11月6日になって当局は「団交再開」を申し入れてきたが、国労は10日、全国委員長会議を開いて
 ① 14日までに決着し24日までに全国統一解決を目指す。
 ② 14日までに解決しない場合は15日始業時から全国拠点統一時限ストを実施する、との方針を固めた。
 ところが、この日(10日)、この57.11ダイヤ改正問題交渉でその後顕在化する特徴的な出来事があった。動労・鉄労・全施労は当局との間で「57.11ダイヤ改正の実施に伴う労働条件に関する協定」を多数組合の国労をだしぬいて妥結したのである。そこでは、「57.11ダイヤ改正にあたっては、国鉄のおかれた状況を認識し、これまでの事前協議、団体交渉の経緯を尊重し、労使の信頼関係に立脚し、協定・協約等を遵守して、円満な実施をはかるものとする」と謳われていた。
                                      
続く

国鉄労働組合史詳細解説 74

皆様こんにちは、久々に更新させていただきます。本日は、昭和58年度の運輸白書を参照しながら、お話を綴らせて頂こうと思います。

 

減少する旅客及び貨物輸送

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運輸省 昭和58年度運輸白書から引用

上記の図を見ていただくとよくわかるのですが、国鉄の旅客輸送は昭和50年頃までは右肩上がりで増加しており、昭和51年から輸送キロは緩やかに増加しつつも旅客数が減り続けました。

昭和25年当時と比べると1/10シェアとなった貨物輸送

貨物についてはもっと顕著で、昭和45年をピークに減り続け、昭和50円には者扱い貨物に関しては昭和30年代よりも減少してしまっており、そのシェアは昭和25年の30%からわずか0.3%と1/10にまで減少してしまいました。

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特に車扱い貨物が嫌われた原因としてヤードでの入替作業が大きかったと言われています。

到着した貨物を改めて方向別に仕分けして新たな貨物列車を組成するのですが、平均して8時間程度足止めを受ける。
更に、連絡させるべき貨物列車に牽引定数の予備が無いと次の貨物列車に回されるので、更に到着が遅くなる。
当然のことながら、何時到着するかわからないという問題が生じてきます。
さらに、貨物列車の場合積み荷を積み替える必要があり、こちらもその多くが人力作業で行われていました。
そのような理由から、高速道路が開通した昭和40年以降は幹線であっても貨物輸送は大きく落ち込み、かってはヤードでは滞留貨車で向こうが見えないと言われた吹田操車場でも隙間が見えるようになって来たりしたと言われています。

値上げと旅客離れという悪循環

国鉄としては、昭和51年以降は利払いなどの利息の支払いも増えて値上げをせざるを得ず、値上げすると当然のことながらある一定数の顧客離れを起こしてしまう。

こうした悪循環に陥ってしまいました。

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昭和56年以降は、運賃値上げが恒例行事となってしまいました。
昭和57年にはわずか6年で初乗り運賃が倍の120円となっており、国鉄としても人員合理化を行うとともに列車キロを削減する縮小再生産に入らざるを得なかったことが何となく理解できると思います。

この時期に国労から出された、緊急基本要求

その辺が、国労が書いているような、国鉄当局の合理化攻撃であったというのですが、現状の輸送量などを考えるとやむを得なかったのではないかと思ってしまいます。

”第二臨調”行革路線が目指す国鉄のさらなる”減量経営”化を企画したもので、その後の数次のダイヤ改正を経て、人員削減から「余剰人員」創出へと連なる大きなステップであった。

 そんな中で、国労は下記のような緊急基本要求を8月26日付で当局に対して求めています。
当時は、国労労働組合の筆頭であり、当局としても国労の意見を無下には否定できないのでした、その内容を見ていきますと下記のようになっていました。

 (1)国鉄の分割・民営化に反対し、現行経営形態を維持すること。
 (2)「現協」協約改定案にあたっての「一夏20日までまとまらなければ再締結しないという態度を?空白(おそらく撤回)すること。
 (3)乗車券、割引証は長い歴史を持つ雇用条件・労働条件であり現行の諸条件を守ること。
 (4)兼職議員の諸条件は憲法の精神に則った職権である。従って現行の諸条件を守ること。
 (5)現場労使間の諸問題の解決に当たって現場労使間で十分協議し、意見の一致を期すこと。
 (6)運賃値上げをやめ、通学・通勤割引率を引き上げること。
 (7)不要不急の設備投資を抑制し、サービス向上、安全輸送の確保、都市通学・通勤輸送の充実を図るための投資
 (8)東北・上越新幹線の開業に伴う赤字は政府の責任とすること。
 (9)年金一元化の実態とそれにともなう国鉄共済の既得権を最大限維持し、国鉄職員の将来に対する不安を解消すること。

 

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何れも、(3)~(6)及び(9)は、既得権益であるからそのまま残せということになっているのですが、現状の車両キロの減少などを考えると正直不安を感じてしまうものです。
また、(6)運賃値上げをやめ、通学・通勤割引率を引き上げること。につきましては、一見何となく国民の方向を向いているように見えますが、実際にはこうした福祉・文教政策への割引が国鉄経営の大きな赤字を生む元凶であることを国労が知らないはずはなく、40年代には国労自体が、貨物運賃のうち「石炭・石油と言った車扱い輸送はおよそ収支相償う運賃を収受せず政策的に安く抑えており、資本家階級を利するものだと激しく反対」しているわけで、この(6)はいわば国労のポーズではないかと推測しています。

参考

plaza.rakuten.co.jp

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第1章、臨時=行革路線と国鉄労働組合

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 第2節 80年代前半の国労つぶし包囲網との闘い
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二 臨調基本答申に対する国労の対応とその後の闘い

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├○ 三 臨調=行革路線に基づく国労攻撃との闘い│
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 1981年10月に一方、1982年に入ってからマスコミによる「国鉄問題:ないしは反国労キャンペ提起された57.11ダイヤ改正問題は、”第二臨調”行革路線が目指す国鉄のさらなる”減量経営”化を企画したもので、その後の数次のダイヤ改正を経て、人員削減から「余剰人員」創出へと連なる大きなステップであった。そして82年5月17日の第二臨調第四部会報告及び7月30日の臨調基本答申(第3次答申)に盛られた「緊急11項目」時はこの年の夏頃から具体的に職場にあらわれ始めた。8月26日付の国労の「緊急基本要求」(前述)は、それに対応する要求でもあった。
 すでに7月15日、ブルートレイン検査掛に支払われていた乗務旅費がいわゆる「ヤミ手当」だとして国鉄当局は国労動労組合員155人に対し返済請求の訴訟を提起し、同月19日の団体交渉で当局は「現場協議に関する協約」の改定案を提示し協約期限の11月30日までにまとまらなければこの協約を破棄すると通告していた。9月になると兼職議員の禁止、10月には無料乗車証の廃止などが提案された。これらは、長年の職場慣行の破棄もともないながら職場における国労潰し包囲網の展開に他ならなかった。
                                     
続く