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鉄道ジャーナリストblackcatこと加藤好啓の思索帳

鉄道ジャーナリストこと、blackcat、ちょっと硬めの内容を中心に時々書いてみようと思います。

国鉄労働組合史詳細解説 72

高木総裁とはどんな人だったのか?

皆様こんばんは、本日も少しだけ更新させていただきます。

今回は最初に高木総裁のことを少しだけ書かせていただこうと思います。高木総裁は、藤井松太郎総裁が、国鉄当局の見解として「条件付き付与」を示唆するなどしたことが、当時の政府自民党に弱腰であると言われて、辞任した後を受ける形で総裁に就任したもので、元大蔵省の事務次官としてのキャリアがあり、最初は本人も固辞していたそうですが、三木首相から要請を委任されて受けたとされています。なお、就任に際しては、「スト権の問題には一切触れるな。今は時期が悪いから」と囁かれたそうです。
私の履歴書 高木文雄 日経新聞平成6年3月より引用させていただきますと

藤井氏が辞めざるを得なぐなった経緯を考えても、政治色の強い問題だから自民党が挙げて応援してくれなければとても仕事はやれない。いくら福田氏と大平氏が賛成されても、運輸に詳しい国会議員に敬遠されたら何も出来ない。私の心配を聞いた三木首相は、井出一太郎官房長官海部俊樹官房副長官を呼んで支援が得られるよう指示した。海部氏が加藤六月氏ら数人の代議士に電話してバックアップを取り付け、結局私が引き受けることになってしまった。木村睦男運輸大臣も立ち会われて、「運輸省の諸君も全面応援する」と付け加えられた。

中略

51年2月5日に首相官邸で辞令をいただいた。その時、三木首相は私の耳元で
「スト権の問題には一切触れるな。今は時期が悪いから」とささやいた。
国鉄総裁室で藤井総裁から引き継ぎを受けた。藤井氏は
「私は一切意見の申し継ぎをいたしません。私の不始末であなたに迷惑をかけてしまった。ご自由にやってください」と言われた。
トンネル掘削の土木技師だが、国鉄に深い愛着をもつ古武士のような立派な人だった。いずれにせよ、また宮仕えに後戻りだ。

参考

高木文雄 第8代国鉄総裁

 

労働運動にはあえて触れず、営業中心に改革を進めた人物

ということで、国鉄総裁として労働運動に関しては触れずだったのですが、それでも2期(2期目は途中退任)勤めるなど国鉄総裁としての任期は、十河信二総裁に次いで2番目と言われています。
高木総裁の功罪としては、労働運動に関しては労使対決は避けて下記のように臨調答申に対しても、むしろ臨調を批判する立場の発言をしてきた傾向がありました。結果的にそれが2期目において、任期半ばで退任せざるを得なくなる結果を生むことになるのですが、それは少し先の話。

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組合問題に関しては触れなかったものにお、国鉄の運賃50%値上げ(結果的には更なる国鉄離れを招き失敗でありましたが)や地方交通線問題の問題(特定地方交通線と幹線を分離、運賃の地域別運賃導入など)や、大阪梅田駅ビルを皮切りに全国に駅ビルを積極的に建設したことや、山口線のSL復活、フルムーン切符の発売など、今までの国鉄では発想では出てこなかった制度などを作った功労者と言えます。


国鉄 CM 1982年 フルムーン夫婦グリーンパス 上原謙 高峰三枝子.mp4


再び私の履歴書 高木文雄 日経新聞平成6年3月より引用させていただきますと

私は国鉄の赤字を埋めるためには、レール以外の仕事も積極的に手掛け、地の利を生かした関連事業を展開してはどうかと考えていた。小林一三翁は宝塚歌劇場を造って、阪急電鉄の旅客収入の増加を図った。五島慶太老は東急目蒲線敷設と田園調布の都市開発を結び付けて、事業成功の神様とあがめられた。

多角経営は私の持論である。大阪梅田を皮切りにステーションビルをあちこちに展開した。「民業圧迫だ」と批判を受けたこともあったが、「皆さんの方が官業圧迫だ」と突っぱねた。新幹線の車内に大型パネル広告を出した。神戸ポートピア博覧会入場券と新幹線切符のセット販売、フルムーンの割引旅行、山口線でのSL走行などの企画も皆で考えた。

ちょっとした工夫でも、少しずつ経営に貢献できる。運転士はただ安全に運転するだけではだめだ、施設係は保線に専心するだけでは駄目だ、という風潮を広げていくのに気を配った。これらは、今日のJRに引き継がれたと考えている。東京駅で最近、「駅コン」と呼ぶコンサートを開いている。
私の時代には提案しても出来なかったことが実現した。お客さんとの触れ合いに目を向けるようになったJRの最近の姿勢を見ると感無量だ。人は忘れやすいが、当時の国鉄はそれほどお役所的だった。

しかし、先にも少し書きましたが。

上記のような素晴らしき実績はあったものの、臨調に対してはやや批判的で、下記のように国労からの質問に対して。

ブルトレ問題のように交渉で解決できない問題もあるが、労使関係を土台にして話しあっていく基本姿勢に変わりなく、意見交換の出来る場は増やしたい」「臨調はスジを書いただけでスジ道は再建監理委員会がつくることになる。
 民営化すればうまくいくというものではない。誤りのない判断をしてもらうため監査委員会に積極的に参加したい」「経営改善計画は輸送量の落ち込みから相当な手直しが必要だ」「緊急一一項目でいう新規採用抑制は、輸送の現実からやらざるを得ない。給与については昇給、賞与を含め、今日までの制度・慣行を守りつづけたい」などと述べた。
 ついで8月26日、国労は先の全国大会の決定方針に基づいてまとめた。「緊急基本要求を当局に申し入れた。それは、① 基本要求、勤務問題、労働衛生、外注問題、⑥賃金問題など35項目に及んでいたが、それらのうち「基本要求」は次のようになっていた。

 国鉄の分割・民営化に反対し、現行経営形態を維持すること。
 「現協」協約改定案にあたっての「一夏20日までまとまらなければ再締結しないという態度を すること。
 乗車券、割引証は長い歴史を持つ雇用条件・労働条件であり現行の諸条件を守ること。
 兼職議員の諸条件は憲法の精神に則った職権である。従って現行の諸条件を守ること。
 現場労使間の諸問題の解決に当たって現場労使間で十分協議し、意見の一致を期すこと。
 運賃値上げをやめ、通学・通勤割引率を引き上げること。
 不要不急の設備投資を抑制し、サービス向上、安全輸送の確保、都市通学・通勤輸送の充実を図るための投資
 東北・上越新幹線の開業に伴う赤字は政府の責任とすること。
 年金一元化の実態とそれにともなう国鉄共済の既得権を最大限維持し、国鉄職員の将来に対する不安を解消すること。

*********************以下は、国労の資料になります。**************************


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第1章、臨時=行革路線と国鉄労働組合

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 第2節 80年代前半の国労つぶし包囲網との闘い
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二 臨調基本答申に対する国労の対応とその後の闘い

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├○ 二 臨調基本答申に対する国労の対応とその後の闘い│
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 続き
 
 国労本部は、この大会で臨調の行革路線と対決して闘うために中央闘争委員会の設置を決め発足させたが、8月18日、本部三役と戦術委員が高木文雄総裁らと交渉を持ち、臨調答申の内容について説明を受けるとともに、当局の考え方を明らかにさせた。
 すなわち、交渉の冒頭で国労本部委員長は、「先の交渉の際にも総裁の見解をただしたが、この間の労使間、職場の緊張状態は解消されておらず、この現状認識について総裁の見解を示すべきだ。
また臨調答申が出されたが、これをどう国鉄当局として受け止めているのかを明らかにすべきではないか」などと質した。
 これに対して高木総裁は、「ブルトレ問題のように交渉で解決できない問題もあるが、労使関係を土台にして話しあっていく基本姿勢に変わりなく、意見交換の出来る場は増やしたい」「臨調はスジを書いただけでスジ道は再建監理委員会がつくることになる。
 民営化すればうまくいくというものではない。誤りのない判断をしてもらうため監査委員会に積極的に参加したい」「経営改善計画は輸送量の落ち込みから相当な手直しが必要だ」「緊急一一項目でいう新規採用抑制は、輸送の現実からやらざるを得ない。給与については昇給、賞与を含め、今日までの制度・慣行を守りつづけたい」などと述べた。
 ついで8月26日、国労は先の全国大会の決定方針に基づいてまとめた。「緊急基本要求を当局に申し入れた。それは、① 基本要求、勤務問題、労働衛生、外注問題、⑥賃金問題など35項目に及んでいたが、それらのうち「基本要求」は次のようになっていた。
 (1)国鉄の分割・民営化に反対し、現行経営形態を維持すること。
 (2)「現協」協約改定案にあたっての「一夏20日までまとまらなければ再締結しないという態度を すること。
 (3)乗車券、割引証は長い歴史を持つ雇用条件・労働条件であり現行の諸条件を守ること。
 (4)兼職議員の諸条件は憲法の精神に則った職権である。従って現行の諸条件を守ること。
 (5)現場労使間の諸問題の解決に当たって現場労使間で十分協議し、意見の一致を期すこと。
 (6)運賃値上げをやめ、通学・通勤割引率を引き上げること。
 (7)不要不急の設備投資を抑制し、サービス向上、安全輸送の確保、都市通学・通勤輸送の充実を図るための投資
 (8)東北・上越新幹線の開業に伴う赤字は政府の責任とすること。
 (9)年金一元化の実態とそれにともなう国鉄共済の既得権を最大限維持し、国鉄職員の将来に対する不安を解消すること。

 国労は、これらの緊急基本要求をかかげて10月27日~29日と11月1日~12日の2波にわたり、国鉄本社前で反動労務政策に反対する抗議集会、座り込みなどを連続して行なった。さらに、3月16日には「国鉄監理委設置法」案反対、仲裁の即時完全実施などを要求して、全地本の地区部拠点でストライキ、職場集会大衆行動などを実施した。

ただきますと

 

国鉄労働組合史詳細解説 71

臨調答申と国労

 昭和57年7月30日、国労は第44回定期全国大会(東京日比谷公会堂)を開催しており、国鉄の「分割・民営化」を盛り込んだ第二臨調第三次答申(基本答申)が出された日でもありました、基本答申は、下記の11項目からなっていました。

  1. 職場規律の確立を図るため、労働実態のともなわない手当、ヤミ専従、管理職の下位職代務等)は全面的に是正し、現場協議制度自体も改める。
  2. 新規採用を原則として停止する。配置転換を促進し、各現場の要員数を徹底的に合理化する。
  3. 設備投資は、原則として停止。整備新幹線計面は、当面見合わせる。
  4. 貨物営業は、拠点間直行輸送を中心とし、業務のあり方を抜本的に再検討する。
  5. 地方交通線の整理を促進する。また、上記以外の特定地方交通線を含む地方交通線についても、私鉄への譲渡、第3セクター化、民営化等を積極的に行う。
  6. 分割会社との間係を配慮しつつ、自動車、工場および病院の分割等を推進する。
  7. 永年勤続乗車証、精勤乗車証および家族割引乗車証を廃止する。他の交通機関との間に行われている相互無料乗車の慣行を是正する。
  8. 期末手当、業務手当等の抑制について検討する。
  9. 国鉄運賃については、安易な運賃改定は行わない。なお、通学定期割引等の運賃の公共負担については、国として所要の措置を講ずる。
  10. 兼職議員については、今後、認めない。
  11. 資産処分の一層の促進を図る、関連事業についても積極的な増収に努める。

詳細は、

幣ページ 国鉄があった時代  昭和57年7月「新形態移行までの間緊急にとるべき措置」をご参照ください。

といった、大胆な提言であり、「現場協議制度」や「兼職議員」については、国労が労働運動の権利として得た部分が大きかったため、こうした部分にまでメスが入ったことに対して大きく反発することになりました。

現場協議制とは?

その辺を国労の資料から参照しますと、下記のように断固反対すると発言しています。

国労の全国大会の討議の中でも、臨調路線との対決姿勢が強調され、本部答弁でも、書記長は「大会の総意は臨調答申の国鉄分割・民営と緊急11項目の攻撃に断固反対し、総反撃に立ち上がる体制固めを確認した。と集約答弁を行った。

国鉄当局の中でも、政府の分割方針に反対する勢力もありましたが、国鉄当局全体の流れは、政府の答申に沿ったものとなり、実際に現場協議制について改革が進められることとなりました。

現場協議制の歴史を簡単に振り返ってみますと、

現場協議制度は、昭和42年12月19日 公労委による。
「現場における団体交渉及び労働協約締結に関する紛争仲裁委員会の勧告」に基づいて生まれた制度でとして遡ることが出来ます。
元々、現場での細かい点は本社組合間で行われてきたが、それを現場レベルでも行えるようにとのことで、国労並びに新国労(後の鉄労)から仲裁(国労)並びに調停(鉄労)から出されていたことが、この勧告案を出した背景にあります。
昭和43年4月に『現場協議に関する協約』を国労と締結、鉄労(当時は新国労)とは、別個の調停案に基づき、昭和43年5月に「職場委員会の設置に関する協約」を締結、さらに動労とは昭和45年3月「現場協議に関する協約」を締結したとあります。

現場協議制は、現場は輪送叢務の第一線であり,現場での紛争を迅速かつ実情に即した形で解決をはかることを目的として設けられたものでしたが、10年を経た昭和50年頃には制度自体が形骸化してしまい、実態に合わない事態となっていました。
結果的にヤミ慣行を増長させる結果などになっていました。

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 昭和40年代から指摘されていた悪慣行

その結果、団体交渉が本来業務のようになってしまって本来の業務が出来なかったり、誹謗中傷のための場になってしまったり、現場長の権限外事項が協議される等の状況が発生してしまったという報告がなされていました。

こうした事態は、40年代後半以降において「職鳩闘争の場として悪用されている。」、「反抗的,非協力的な態度が目立つ。」、「多数の説明員,傍聴者が入り,正常な協議ができない。」と言った問題が指摘されていましたが、それに対する改善が出来ていないという状況が続いていました。

現場協議制の見直し当局が宣言

  臨調基本答申では、「現場協議制度は本来の趣旨にのっとった制度にあらためる」と提言しており、これに基づき、当局は昭和57(1982)年7月19日、国労動労など関係組合に協約改訂を申し入れしました。実質的には、現行の現場協議制を廃止するモノであり、改定案は下記の通りでした。

  • 従来の現場協議を改め、現場協議委員会を設置する
  • 制度の目的を、(1)業務の正常なる運営、(2)正常で平和的な労使関係の維持、(3)国鉄業務の公共性、特殊性に鑑み、現業機関における労働条件に関して生じた団体的紛争の迅速かつ実情に即した処理
  • 「協議」は「審議」に変わり、対象事項や回数を限定する

ということで、従来の現場協議制とは大きくその性格を異ならせるものであり、上記の11項目の提言と相まって、国労としては当然のことながら容認できないものでした。

また、当局は昭和58(1983)年11月30日をもって期間満了となる従来の「現場協議に関する協約」を再締結する考えがないことを表明したわけで、実質的に「現場協議制」の終わりを告げていました。

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改定案現場協議 国鉄線 昭和57年11月号から引用

 

現場協議制改定を受入れた鉄労・動労と拒否した国労

国労は、積極的に当局と団体交渉を重ねるとともに公労委の調停にも持ちこみましたが、当局はその方針は変更せず、国労は昭和58(1983)年12月1日以降無協約状態となりました(全動労も同様)。一方、動労、鉄労、全施労は同年11月30日に当局の改定案を大筋で受入れて解決。

この頃から、元総評として同じ道を歩んでいた国労動労が少しづつその距離を開けていくこととなったことが伺えます。

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国労は国民の国鉄を目指すとして当局に反発

 

国労は、政府が国鉄改革のためと称して、緊急11項目を国鉄労働者と勤労国民に押しつけることを明らかにしたと反発して、当局に対して対決姿勢を強めることとなりました。

内容は、下記の「闘争宣言」のところを参照ください。

 

**********************以下は、国労の資料になります。****************************

 

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第1章、臨時=行革路線と国鉄労働組合

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 第2節 80年代前半の国労つぶし包囲網との闘い
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二 臨調基本答申に対する国労の対応とその後の闘い

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 臨調基本答申に対する国労の対応

 国鉄の「分割・民営化」を盛り込んだ第二臨調第三次答申(基本答申)が出された7月30日は、国鉄第44回定期全国大会(東京日比谷公会堂)開催さなかのことであった。この臨調答申の内容とその狙いが大会討議のなかでも柱のひとつとなり、臨調路線との対決姿勢が強調された。本部答弁でも、書記長は「大会の総意は臨調答申の国鉄分割・民営と緊急11項目の攻撃に断固反対し、総反撃に立ち上がる体制固めを確認した。と集約答弁を行った。
 そして大会最終日には「大会宣言」の他に、骨子次のような「闘争宣言」を採択した。

 「この数月月間、自民党、政府・国鉄当局とこれに加担するマスコミ等が一体となって国鉄労働者と国鉄労働組合に悪罵の限りをつくし、集中砲火を浴びせてきた。これは国鉄労働組合の団結力・闘争力を崩壊させ、国民と分断し、国労の体質改善をも狙い、日本の労働組合運動と確信の運動に重大な打撃を与えようとしているものとみざるを得ない。
 7月30日、第2臨調は基本答申を発表した。その中で"国鉄改革”の方策として5年以内(昭和62年度)を目標として『分割・民営』化をすすめること、その間、緊急11項目を国鉄労働者と勤労国民に押しつけることを明らかにした。また、ローカル線廃止、運賃値上げ、7分割を強行することを明らかにした。国鉄労働者に対しては、団体交渉を否認し、雇用条件であり労働条件である乗車証の廃止をはじめ、新規採用のストップ、職員兼職の廃止、貨物の大幅な削減と『合理化』など、国鉄労働者が獲得してきた諸権利や制度を一方的に改悪しようとしている。
 まさに、われわれはこれまでの歴史の中で経験したことのない重大な局面にたたされている。
 国鉄当局は自民党と政府に従属し、完全に当事者能力を喪失した。『国民の国鉄』としての経営責任を放棄し、国鉄労働者と国鉄労働組合を無視し国鉄破壊の政策をあくまでも強行するならば、列車の正常な運行はもとより安全運転にも重大な影響が生じることを警告する。その責任はあげて政府・自民党国鉄当局にある、
 国鉄の破壊攻撃をはねかえし、『国民の国鉄』としての民主的再建を目指し、『合理化』反対闘争と『国民の交通・国民の国鉄をめざす民主化・政策要求』闘争を結合して闘うとともに、臨調行革に反対するすべての民主勢力の統一行動を成功させるために、先頭にたって闘う決意をかため合おう。」

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国鉄労働組合史詳細解説 70-2

すみません、1か月近く更新できませんでした。

今回も、国鉄再建に関する小委員会の記録を綴らせていただこうと思います。

国鉄電電公社が辿った道

国鉄改革から30年、地方交通線の分離などで、身軽になって出発したJR各社ですが、市場金利の低下と言う予想外の要因や沿線人口減少に伴う利用者の減少さらにそれ以上に過疎化が進む現状にあって、JRの位置づけを今一度考える時期に来ていると言えましょう。

鉄道輸送は、ユニバーサルサービスではなかったのか?

NTT東西会社は、NTT法により公衆通信回線網を国民のインフラと位置づけ、NTT以外の各社にも提供することを義務付けている他、ユニバーサルサービス制度として、NTT東西以外の会社も一定の負担をすることとなっているのは皆様ご存じの通りだと思います。

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ユニバーサルサービス制度について | 公開情報 | KDDI株式会社から引用

ユニバーサルサービス制度」とは、ユニバーサルサービスの提供を確保するため、ユニバーサルサービスを提供する適格電気通信事業者 (現在はNTT東日本・西日本が指定を受けています) に必要な費用の一部を補填し、電話会社全体で応分に負担する仕組みです。

改めて問われるJRは国民の財産か、否か?

今後の本格的な人口減少社会を迎え、未上場のJR北海道JR四国に関しては今一度鉄道輸送がユニバーサルサービスなのか否かと言う視点から考える必要があるかと思います。JRの場合、NTTの民営化と異なり、赤字解消・組合対策とい言った点ばかりが強調されて、分割ありきで議論が進められたことは問題であったのではないでしょうか。

さて、前置きの方が長くなってしまいそうなのですが、今回は、国鉄再建に関する小委員会の記事からお読みいただこうと思います。
第8回目は、鉄労視点からの国鉄再建問題の見解と言うことでは、細かいことが書かれていませんが翌日には、重点職場の管理職に対してアンケートが送付されていることから、鉄労からの聞き取りは、いわば証拠固めのようなところが有ったのかもしれません。なお、重点職場と言うのは、職場の荒廃が進み早急に改善を要すると思われる拠点と言う意味で、郵便局では困難局と言う名称が使われていました。

なお、会合は3日おきくらいの早いぺースで進められており、3月5日の会合では、「マル生当時の不信感が尾を引いている中で総裁通達によって現場は本気になるのか」|本当にウミは出るのか」…と言った国鉄組織に対する不信感ともとれる発言が相次いだことも国鉄の本気度がどこまであるのかを考えているとも言えましょう。

ただ、こうして国鉄当局もその実態を変えていこうと思って行動を開始していた矢先、名古屋駅で酔っぱらい運転の機関士名古屋駅で連結すべき客車に約20㎞/hの速度で衝突し、寝台車に食い込むという事故を発生させてしまい、国鉄の職場が本当に改善できるのかと疑いを持たされる結果となりました。

第12回3月16日(火)
 冒頭、前日発生した名古屋駅構内列車衝突事故の説明が行なわれ、次いでかねて委員から要求のあった56年度昇給。営業関係昇職経路、労働処分関係訴訟、専従職員、運転検査旅費問題等について説明された。とくに名古屋駅事故は総点検中の不祥事だけに委員の間から厳しい指摘が相次いだ。

参考 国鉄があった時代 昭和57年前半

2時16分頃、機関車付け替えのため名古屋駅10番ホームでに停車中の東京発紀伊勝浦寝台特急紀伊」(14系客車6両編成)に、連結しようとしていたDD51ディーゼル機関車DD51 717)が約20km/hで衝突し、客車3両が脱線した。乗客と機関士(52)の計14人が重軽傷。
機関士が前日の夜、仮眠時間に飲酒して寝すごし、運転中も、もうろう状態だったらしい(16日夕。中村署に業務上過失致傷などの疑いで逮捕された。
この事故は、当時マスメディアを中心に展開されていた、国鉄職員のモラル欠如への批判キャンペーンをさらに強めることとなり、国鉄国労などでは、本社職員幹部を更迭するなどし、マル生運動破綻以来の労使癒着関係を解消させることにもつながった。機関車と事故列車の先頭車(スハネフ14 102)が廃車となった。

国鉄があった時代(企画・監修 加藤公共交通研究所)

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*********************以下詳細は、下記をご覧くださいませ。**********************

 第8回3月2日(火)
 労働組合からのヒヤリングの第1弾として鉄道労働組合から組合長、書記長他が出席、鉄労としての国鉄再建問題についての見解が述ぺられた。

3月3日、全国の重点職場の全管理職3,257名に対し小委員会としてのアンケートがそれぞれ自宅あて発送された。また、第8回までの審議状況が「中間報告」としてまとめら、、三塚委員長から自民党の機関である政調審議会に1日、総務会には5日に報告された。一方、このころマスコミ等で次々と明るみにされた職場規律の乱れに関し、4日運輸大臣から国鉄総裁に対し総点検の指示があり、これを受け、5日国鉄は総裁名で『職場観律の総点検およぴ是正について』の通達を発した。

第9回3月5日(金)
運輸省から前日の大臣指示について説明があった後、国鉄から当日付けの総裁通達のほか前回まで宿題となっていた勤務、昇職、昇給等について説明した。これに対し「マル生当時の不信感が尾を引いている中で総裁通達によって現場は本気になるのか」|本当にウミは出るのか」「今回が国鉄を救う二度とないチャンスだ、断固たる決意でのぞんでぽしい」等の意見が出された。
 第10回3月9日(火)
 前回に続き審議の過程で宿題となっていた回復昇給、管理者の意識調査、議員兼職、再雇用、処分等について国鉄から説明した。多くの委員から国鉄側の脱明に対し直ちには議院兼職については「時代も変わったのだから不承認とすべし」との意見が大勢を占めた。
 第11回3月12日(金)
 国鉄監査委員会から意見聴取として安居喜造監査委員長他5監査委員が出席、それぞれ所見を述べ、小委員会側の各委員からそれに対する意見を要望等か表明された。
 第12回3月16日(火)
 冒頭、前日発生した名古屋駅構内列車衝突事故の説明が行なわれ、次いでかねて委員から要求のあった56年度昇給。営業関係昇職経路、労働処分関係訴訟、専従職員、運転検査旅費問題等について説明された。とくに名古屋駅事故は総点検中の不祥事だけに委員の間から厳しい指摘が相次いだ。
 3月18日、第1回の現場視察が抜打ち的に行なわれた。三塚委員長他1名の国会議員、自民文関係者。井上東京西局長ら国鉄関係者一行14名が同日8時30分甲府駅を訪問、直ちに現場の詰所をつぶさに巡った後。駅長以下管理者と懇談し激励した。筆者も同行したが、聞きしに勝る職場規律の乱れに各委員も驚きの表情をかくさなかった。その後、大月保線区へ移動、区長以下管理者と懇談した。
第13回3月19日(全)
国会議員の中でとりわけ国鉄問題に造詣の深い細田吉蔵岡鉄基本問題調査会顧問から公社制度にまつわる諸問題を中心とした提冒を伺ったが、岡田顧問は最後に政治の責任をとくに強調された。
委員からは「国鉄問題については政治家として腹をすえでやる名娶がある」「自民党も反省する必要がある」等の意見が出された。
 瘍11回3月21日(*)
 国鉄から総点検の経過報告、名古屋駅構内列車衝突事故、浜川崎・高島両駅の運転事故、深川保線区の改善状況等につき説明した。これに対し、委員から名古屋駅事故の重大性に鑑み厳重な拠分を速やかにすべきであるとの指摘がなされた。

 3月25日、第2回の現場視察が行なわれた。今回は前回と異なり前もって予告の上、東京3局5現場を13名の委員が3班に分かれて視察した。
 第15回3月26日(金)
 前日の現場視察結果が各班長から報告された後、国鉄から総点検の途中経過報告(前日、大臣に報告)、各組合の春闘方針、職員教育等について説明した。
 第16回3月30日(火)
 労働組合からのヒヤリングの続編として、国鉄労働組合および国鉄動力車労働組合からそれぞれ個別に見解を聴取した。
 第17回4月2日(金)
 先に全国の管理職員に発送したアンケートの結果が三塚委員長から紹介され、改めて職場の実態の深刻さと管理職員の労苦か示された。また、国鉄から関連事業全般および八王子地区の不正乗車問題を説明した。
 118回4月6日(火)
 国鉄から合理化の計画と実績、団体交渉の仕組み、乗車証等にっいて説明した。合理化について三塚委員等から「年度末手当が先か、1万2000人が先かで苦労があったが、はじめて合理化を先に決定し、しかも手当は前年度より下回る率で妥結した。これは画期的なことであり管理経営権か明確に示された」との発言かあった。その他「乗車証について思い切って見直すぺきだ」などの指摘があった。
 第19回4月9日(全)
 これまでの審議の過程での主な指摘事項12項目について国鉄の考え方を改めて表明した。その項目は次のとおりである。
①202億損害賠償訴訟②現場協議制③信賞必罰④労働処分⑤紛対覚書⑤年休管理、突発休等⑦昇給管理⑧ヤミ協定等⑨管理職問題⑩施設管理権および組休⑪兼職議員問題⑫乗車征問題。今回をもって第1部の検討会は一応の区切りとなった。
 卵20回4月13口(火)
 委員長からこれまでの審爾に基づく私案が提示され、自由討議が行われたが若干の字句の修正の上で承認された。
 13日 小委員会で承認された私案は「管理経営権及び職場規律確立に関する報告」との標題を冠L、16日交通部会・国鉄基本問題調査会合同会議及び政調審議会の承認を経て同日総務会において各総務の深い感銘と高い評価の中で自由民主党の党議として決定され、翌17日、田中竜男総務会長から運輸大臣(鹿野政務次官が代理)と国鉄総裁に手渡された。

 

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国鉄労働組合史詳細解説 70

みなさま、こんにちは。

久々に更新させていただきます、今回は2回に分けて「自民党国鉄再建に関する小委員会の設置について」という、総裁室調査役の南谷昌二郎氏 *1の報告レポートに私なりの解説を加えさせていただき、当時の国鉄の様子に迫りたいと思います。

なお、出典は、「 国有鉄道 昭和57年10月号」の4ページ~8ページ、自民党国鉄再建に関する小委員会の設置についてから一部引用させていただきました。

まず最初に、こうした小委員会が設立された背景にはいくつかのきっかけがありました。

ブルトレ闇手当が発端で立ち上がった、国鉄再建に関する小委員会

第2臨調もそうですが、それに呼応するようにして昭和57年2月には新聞社による「ブルトレ闇手当」など、今まで表に出てこなかった問題が出てきました。

その背景には、当時の国鉄はすでに破産状態であり、毎年の運賃値上げに加え、毎年7000億円の補助金を国から受けながら1兆円以上の赤字を計上する状態であったことに起因します。

さらに、そうした補助金を受けて居ながらも国鉄職員の態度は決して褒められるものではありませんでした。
もちろん、親切な駅員や車掌もいたかと思われますが、残念ながら世間一般の感覚では郵便局・税務署は公共の施設としてはサービスは良いが、国鉄・警察はその対応が悪いといつも総務庁の調査などではワースト5に並ぶ常連が国鉄でもあったのです。

国鉄赤字を国鉄だけの問題として決めつけるには問題もあるが

もっとも、この赤字がすべて国鉄の問題に帰属するとは言えず、高速道路が重量税など道路特定財源で建設されているのに対して、国鉄の場合は国鉄運賃もしくは借入金からに頼っている他、赤字決算以降も続けられた地方納付金(固定資産税に相当)、さらには国鉄の意思とは関係なく建設される地方交通線【通称AB線】の運営などの無茶振りをも配慮する必要があります。

国鉄ローカル線の建設については昭和30年代に既に疑問が呈されていたのですが、国会議員にしてみれば重要な利権でもありましたので、そうした政治家により翻弄された感はあります。参考 幣blog 鉄道ジャーナリスト 加藤好啓 地方鉄道研究blog も併せてご覧ください。<(_ _)>

blackcat-kat.at.webry.info

さらに、国鉄が本腰を入れて改善に舵を切ったのは外圧ともいえる部分もありました。

それは、赤字国債の削減と大蔵省が国鉄への負担を大幅に減らすことを要求したのに対して、57年度予算案は自民党としては押し切ったわけで、国鉄としても結果を出してもらわねば困るといったことでした。

f:id:whitecat_kat:20170531082539p:plain

国有鉄道 昭和57年10月号 5ページから引用 

そこで、以下当時の運営委員会の内容を略記してありますのでそれについて私の解説を加えさせていただきながらお話を進めたいと思います。

国鉄再建に関する小委員会 

自民党としても、国鉄問題はすでに大きな問題となっており、その改善は喫緊の課題と言えました。

会合は中4日程度開ける形で開催され決して形骸的な委員会ではなかったことが伺えます。

特にこの小委員会では、マル生以降の荒廃した職場を検証するために、大野光基氏を招き、マル生以後の国鉄の職場管理、労使関係について氏の見解を聞くことからはじまり、2月16日には、国鉄OB等3名を呼んで話を聞いています。

マル生以降の現場の話などを資料等で確認していきますと。
現場では、下位職代行が平然と行われ、便所掃除や事務室の清掃は助役の仕事だといった職場もあったと言われています。
結果的に本来の管理業務が出来なくなり、さらにそこで吊るしあげられるといった悪循環も生じていましたし、助役などの管理職になることを組合が拒絶していましたので、本来であれば助役等に不適合な職員が管理職になってしまうという矛盾も生じたりして、モノ言う管理者が居なくなったという弊害もあったと言われています。

当時読みこんだ資料などで見たのですが、悲しいかな現在そうした資料が引越しの異動などで散逸してしまっています。
資料を見つけ次第またアップさせていただくつもりです。

さらに、2月23日には「国鉄OB等から体験談か述べられた。今回は主として昭和50年代に入ってから今日に近い段階の現場の実態が報告された。」とあるように、上記のような現場の報告がなされたと考えています。

そして、この時点ではまだまだ国鉄幹部の認識は、国労との融和路線を堅持していたように見受けられ、「マル生当時と比較して良くなった」という発言に繋がったのではないかと思っています。

実際に、参加した委員からは、

「マル生当時と比較して良くなったというけれど上層幹部のそういう判断は甘いのではないか」「一般会計から予算が出ている以上、世間の批判を受けることのないような管理レベルに引きあげる必要がある」などの厳しい指摘がされているわけで、国鉄自民党小委員会の温度差はかなりあったと言えそうです。

国鉄幹部にしてみれば、国労なり動労と喧嘩しないように仲良くやっているのだからあまり波風を立ててくれるなということだったのではないかと思っております。

 

第1回 2月5日(金)

 設置の目的、運営方法等につき冒頭、三塚委員長から次の3項目の表明があった。
 ①臨調と対立するモノではなく、相並行して党として専門小委員会として国鉄問題に明確な方向付けを行なっていく。
 ②国鉄の問題は大きく分けて財政問題、組織・経営権の問題、職場規律の問題であるが。これらについて検討を深めるとともに実際現場にも入り実態調査を行なう。
 ③原則として週2回開催とする。また臨調の答申が6月下旬~7月上旬といわれているのでこれらを念頭において方向付けを行なう。
 次いで国鉄から「昭和55年職場管理監査結果」ほか労使関係。職場管理の基本事項を資料に基づき説明した。


 第2回2月9日(火)
 元国鉄労働科学研究所長で。マル生当時職員局能力開発課長だった大野光基氏*2を招き、マル生以後の国鉄の職場管理、労使関係について氏の見解を聞き質疑を行った。


 第3回2月12日(金)
 スト権スト損害賠償請求訴訟について、今日までの経過と今後の方針について国鉄から聴取した。これに対し委員からは。いわゆる運行可能論や訴訟の進行について厳しい批判か述べられ、法治国家の下で違法な行為が行なわれた以上明確かつ速やかにその責任を明らかにすぺきだとの指摘がなされた。


 第4回2月16日(火)
 マル生直後の混乱期に現場管理職の立場にあって苦労した国鉄OB等3名を招き、その経験談を聞き若干の質疑が行われた。


 第5回2月19日(金)
 現場協議制度について国鉄から説明した。委員の中からはとくに、現場協議が当初の趣旨に反して団体交渉の下請けに化しており職場規律の乱れの原因になっている。また、現場協議などの場でヤミ協定が結ばれているが、これに対して当局は明確に無効宣言を出すべきだとの指摘があり、その上で現場協議協定は破棄すべきだとの主張がなされた。


 第6回2月23日(火)
 第2回、第4回に続き3名の国鉄OB等から体験談か述べられた。今回は主として昭和50年代に入ってから今日に近い段階の現場の実態が報告された。


 第7回2月26日(金)
 国鉄から昭和56年度重点職場の実態について、職場の一覧、管理上の問題点等を説明した。これに対して委員からは「マル生当時と比較して良くなったというけれど上層幹部のそういう判断は甘いのではないか」「一般会計から予算が出ている以上、世間の批判を受けることのないような管理レベルに引きあげる必要がある」などの厳しい指摘があった。

 

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瀬野駅にて出番を待つ、EF59(EF56改) 撮影 blackcat

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*1:JR西日本社長・会長

*2:国鉄を売った官僚たちの著者

国鉄労働組合史詳細解説 69

昭和58年5月24日昨年の臨調答申を受けて政府は、「臨時行政調査会の最終答申後における行政改革の具体化方策について(新行政改革大綱)」を策定しました。

これは、3公社4現業のみならず、国立病院等や地方自治体まで網羅した内容ですが、特に国鉄に関する部分のみを書き出させていただこうと思います。

少し長いのですが、逐条解説を加えさせていただきます。

国鉄に関する当面の緊急対策として

国鉄経営の危機的状況にかんがみ、昭和57 年9 月24 日閣議決定日本国有鉄道の事業の再建を図るために当面緊急に講ずべき対策について」に基づき、職場規律の確立、
新規採用の原則停止、設備投資の抑制、地方交通線の整理の促進等の10 項目の緊急対
策を実施てきました。
各対策の進捗状況及び当面の措置方針は次のとおりである。
ア 職場規律の確立等
(ア)職場におけるヤミ協定及び悪慣行については、昭和57 年3 月の総点検の結果を
踏まえ同年9 月に再度是正状況を把握するための総点検を行った。その結果、相当
程度の改善をみているものの、なお未解決の問題もあるため、更に昭和58 年3 月
に総点検を行ったところであり、今後とも年2 回程度の総点検を行い、職場規律の
刷新とその定着を図るものとする。

職場の規律改善は2月、9月、12月と随時実施されその都度顕著な改善が見られた部分も多かったのですが一部現業では、勤務時間内入浴などが、東京・門司で見られるなどの報告がなされています。
それ以外は概ね良好な職場環境が戻りつつあると報告されています。

f:id:whitecat_kat:20170508140811p:plain

国有鉄道 昭和57年12月号16Pから一部引用

公益財団法人 交通協力会   http://library.transport.or.jp/ 

(イ)現場協議制度については、国鉄当局において業務の正常かつ円滑な運営に支障が
生じないよう抜本的改正を行うこととし、昭和57 年7 月に改定案を各組合に提示
して団体交渉を行ってきた。その結果、国労、全動労とは妥結に至らず、同年12
月から無協約状態となっているが、動労、鉄労、全施労とは同年11 月末に当局案ど
おり妥結した。

国労の見解は、国労自らが述べていますが、「労務政策=国労対策の様相」だということで真っ向から反発することとなり、それまでのどちらかと言えば馴れ合い的であった国労幹部と国鉄幹部の蜜月は終わりを告げることとなります。

「少なくとも既存の労使関係を前提とする道筋で作成されていたが、基本答申をうけた政府の臨調=行革路線はその道筋を否定するもので、国鉄の「合理化」はいわば「減量合理化」ではなく「分割・民営化」を推進する施策を選択したのであった。そして、ここでさらに指摘できるのは、基本答申も触れているようにこの「分割・民営化」方策がすぐれて「職場規律確立」の問題であり、強いては労務政策=国労対策の様相を帯びきたことである。」

国労は、ILOに直接手紙を出すなどタイミング的には最悪な方法を繰り出していくのですがその辺は後ほどお話をしたいと思います。


イ 新規採用の原則停止等
昭和58 年度の新規採用は原則として停止することとした。これにより、昭和58 年
度の予算人員は昭和57 年度予算人員に比べ2 万2、600 人減と、経営改善計画で予定
していた1 万4、300 人を上回る減員とした。昭和58 年度においても、昭和57 年度
を上回る要員合理化を実施することとし、これにより昭和59 年度においても新規採
用の原則停止を継続するものとする。

私も国鉄に入りなおそうと思っていた矢先にこの採用停止の憂き目に遭いました。

歴史にIFは無いのですが、警察官にならずに直接国鉄に入っていたら、JR西日本の駅長になっていたかも?しれません。

まぁ、それは冗談ですが、結果的に昭和58年以降の採用停止によりそれでなくとも現場技術者の技術伝承が進まない中、その技術伝承が大きな問題となっています。
これは、国鉄だけに限った問題ではありませんが、レガシー系の技術に関してもある程度の人数養成しておかないといざとなったときに何もできないということになりかねないからで、こうした点は他の産業等でも重要になってくるものと思われます。


ウ 設備投資の抑制
昭和58 年度予算では、安全投資のほか東北新幹線の大宮以南の工事、通勤新線の
工事等緊急を要するものを除いて極力抑制することとし、対前年度比3、300 億円減
の7、060 億円とした。
エ 貨物営業の合理化
(ア)昭和57 年11 月15 日のダイヤ改正で、経営改善計画で昭和60 年度までに予定し
た諸施策を繰上げ実施した(800 駅・100 ヤード体制の昭和57 年度未実施)。

昭和57 年11 月15 日のダイヤ改正により、貨物ダイヤは大幅な見直しが図られ多くの機関車が余剰となってヤードに留置されることとなりました。
多くは一休車だったと思われますが、比較的古い機関車は積極的に二休車として廃車解体されてしまいました。*1

f:id:whitecat_kat:20170508143830j:plain

画像 Wikipedia

動労は昭和57年のダイヤ改正で多数の貨物用機関車が余剰となったことに危機感を感じ、その後は方針転換していくことになるのですが、その辺はまた後程


(イ)昭和60 年度において貨物部門固有経費で収支均衡を図るため、ヤード系輸送の
全廃、拠点間直行輸送体制への全面転換等について検討を進めるものとする。

こちらも、昭和59年2月のヤード系輸送の廃止で幕を引くこととなり、同じく機能を停止したヤードに多くの貨車が留置されていました。

http://www.city.suita.osaka.jp/library/toubukyoten/seibijigyou/p3-3.jpg

吹田市役所 吹田操車場の歩みから引用 http://www.city.suita.osaka.jp/library/toubukyoten/seibijigyou/p3-3.jpg 


地方交通線の整理の促進
(ア)第1 次選定40 線区(約730 キロ)のうち、38 線区については、対策協議会が開
催されており、会議開始希望日が昭和58 年4 月1 日に新たに到来した2 線区につ
いても早期開催を図る。今後は、転換対策についての協議の促進を図るものとする。
(イ)第2 次の33 線区(約2、170 キロ)については、昭和57 年11 月22 日に国鉄
運輸大臣に承認申請が出されており、現在、関係道県知事に意見照会を行ってい
るところである。
(ウ)特定地方交通線以外の地方交通線の民営化等については、その進め方について検
討を進めるものとする。

f:id:whitecat_kat:20170508145238j:plain

画像 第1次地方交通線 若桜線(現・若桜鉄道


カ 乗車証制度の見直し
乗車証制度については、昭和57 年12 月1 日から次のとおり大幅な見直しを行った
ところである。
(ア)無料乗車証については、職務乗車証を除きすべて廃止した。(これに代えて一部割引制度を設けた。)
(イ)職務乗車証についても、全国通用のものは廃止し、業務の遂行に必要な範囲のも
のとした。また、私鉄とのいわゆる相互乗車を禁止するための措置を講じた。
(ウ)家族割引については、大幅な縮減を図った。

家族割引証の枚数が減ったように記憶しています、昭和61年に北海道に行った際は職員家族割ではなく学割を使ったのでこの当時は既に割引証が使えなくなっていたかもしれません。当時の割引証は、全線5割引き、急行券は不要、特急券は半額、ただし、グリーン車や寝台車は割引がありませんでした。


キ 運賃の適正化等
他の輸送機関との競合関係、線区別原価等に配慮して全国一律運賃制を見直すこと
とし、その間題点についての検討を進めている。運賃上げの公共負担については、引
き続き関係省庁間で検討を進めている。
ク 兼職議員の承認の見直し
国鉄では、いわゆる兼職議員について、昭和57 年11 月1 日以降当分の間、議員と
しての任期途中にある者を除き、承認は行わないこととした。

今までは届け出すれば、市会議員等地方議員の兼職は認められていましたが、今回の方針で議員との兼職は認められない事となりました。


ケ 資産処分の促進等による積極的増収
資産処分については、昭和58 年度予算では対前年度比800 億円増の1、600 億円を
予定している。また、現在一定規模以上の未利用地等の総点検を実施しており、今後
その結果等も踏まえ未利用地の処理方法の見直し等を行い、増収に努めるものとする。
コ 自動車、工場及び病院の合理化等
自動車、工場及び病院については、現在、徹底的な合理化に取り組んでいるところ
であり、このうち病院については、既に従来の128 機関を56 機関に統廃合するとと
もに一般開放も逐次実施している。

工場及び病院の合理化により、小規模な診療所が閉鎖になった他、工場も統廃合が進められ、高砂工場は鷹取工場と合併するなど大幅な合理化が行われた。
ちなみに、現在は鷹取工場も震災後の用地提供する形で網干に工場機能を集約しているのは皆様ご存じのとおりです。

 

昭和57年9月24日閣議決定

第1三公社の改革


1日本国有似道
 (1)日本国有鉄道の改革については,第3次答申に沿って,5年以内に事業再建の全体構想を設定しその実現在図る。
 (2)国鉄再建監理委員会の設置のための法律案を次期国会に提出するものとし、関係法律案の立案等諸般の準備を進める。
 (3)国鉄再建闘係閣僚会議を設置する。(「国鉄再建関係閣僚会議の設置について」(昭和57年9月24日閣議決定)参照)

 (4)日本国有鉄道の経営の危機的1状況にかんがみ、当面緊急に講ずべき対策については、早急にその実施方針を確立し,逐次これを実施に移すものとし,その細目については、別に定める昭和57年9月24日間議決定「日本国有鉄道の事茉の再建を図るために当面緊急に講すべき対策について」によるものとする。
  なお,これに伴い,当面の緊急耐策の実施の隆進右図るため,選命省及び日本国有鉄道において所要の体制を整えるものとする。

 ということで、昭和62年までに国鉄は事業再建の全体構想を設定することとされています。
この時点では臨調は分割民営化ですが、分割民営化とは書いていないようです。

 

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***********************以下は国労の資料になります。*************************


/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/_/

第1章、臨時=行革路線と国鉄労働組合

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 第2節 80年代前半の国労つぶし包囲網との闘い
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┌──────────────────┐
├○ 三 「太田労政」の展開とその特徴│
└──────────────────┘

 国鉄「分割・民営化への閣議決定

 基本答申は国鉄「分割・民営化」への手順などにも触れていたが、この答申をうけた
政府は5月24日の閣議で「行大綱」(今後における行政改革の具体的方策について)を決定し、その中で国鉄問題については、
 ① 臨調答申にそって5年以内に事業再建の全体構想を設定しその実現をはかる。
 ② 国鉄監理委員会設置のための法律案を次期国会に提出する
 ③ 国鉄再建閣僚会議を設置する、などを決めていた。さらには政府は同日、「国鉄の経営は、未曽有の危機的状況にあり、一刻の猶予も許されない非常の事態に立ち至っている今やその事業の再建は国家的課題であり、政府は総力を結集してこれに取り組む所存である国鉄全職員は「このような現下の状況を改めて強く認識して再建にまい進すべきである」との政府声明を発表するとともに、臨調基本答申の「緊急10項目」の趣旨を盛り込んだ「日本国有鉄道の事業の再建を図るために当面緊急に講ずべき対策について」を閣議決定した。これを受けて運輸省は、事務次官を長とする「国鉄再建緊急対策本部」を設置した。
 さて、9月24日の閣議で決定された「経営改善計画」の変更を意味していた。すなわち「経営改善計画」は、少なくとも既存の労使関係を前提とする道筋で作成されていたが、基本答申をうけた政府の臨調=行革路線はその道筋を否定するもので、国鉄の「合理化」はいわば「減量合理化」ではなく「分割・民営化」を推進する施策を選択したのであった。そして、ここでさらに指摘できるのは、基本答申も触れているようにこの「分割・民営化」方策がすぐれて「職場規律確立」の問題であり、強いては労務政策=国労対策の様相を帯びきたことである。ちなみに、基本答申では電電公社と専売公社については適用労働法に触れるのみであった。
 「行革大綱」を決定した日の閣議はまた、82年夏の人事院勧告を凍結することも決定したが、その直後に鈴木首相が自民党時期総裁選に出馬しないと表明したことから次の総裁には中曽根行政管理庁長官が選出され、11月27日に第1次中曽根内閣が発足した。前内閣でも行革担当大臣でもあった中曽根首相は、国鉄再建の緊急対策を確実に実施するために、はやくも12月27日に首相みずから本部長とする「国鉄再建推進本部」を設置した。
 こうして82年秋以降、第二臨調基本方針に基づく国鉄「改革」の店舗は加速化し、中曽根内閣の手によりて一段と仕上げが急がれ、83年4月22日、「国鉄再建監理員会設置法」(日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法)案は衆院予算委員会強行採決され、衆院本会議でも自民党公明党民社党新自由クラブ民主連合による賛成多数、社会党共産党の反対少数で可決され、参院運輸委員会を経て5月23日には参院本会議で可決・成立した。

続く
 

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*1:一休車・・・復帰前提で期間を定めて運用から外すもの、全般検査の期間を延長できる。二休車・・・廃車前提でしていするもので、余程のことが無い限り復帰することは無い車両

国鉄労働組合史詳細解説 68-2

国労の資料では、「7月20日の臨調基本答申に対して」と書かれていますが、複数の資料を参照しますと、7月30日に「基本答申を政府に提出」となっていますので、これは国労側の資料が誤りであろうと推測されますのでそれに基づきお話を続けさせていただきます。

三公社、各々の事情

第2次臨調は、7月30日に基本方針を提出しますが、最初から3公社の民営化が盛り込まれていました。

専売公社は企業性が発揮されていないと書かれていますが、元々煙草に関しては現在もそうですが基本独占販売ですので積極的に民営化する必要はありませんでしたし。

電電公社に関しては、当時はデータ通信事業よりも音声通話が主力でありデジタル交換機等の導入による全国即時通話の実現していましたが、こちらも電話に関しては当時は独占でしたので積極的に民営化する理由はありませんでしたが、今後さらなる発展のためには縛りが少ない民間会社になるほうが良いのではないかと言う志向は組合・経営陣共々持っていたようで、答申を受けて積極的に民営化に走ったのがNTT(昭和60年4月に民営化)JTも同じ年、であり、最後までもめたのがJRでした。

f:id:whitecat_kat:20170428231140j:plain

政府の関与を許す構造の公社制度

なお、後者に関する問題点として、「国会及び政府による関与」を挙げていました。

実際、国鉄の場合運賃の値上げを物価安定と言う名目で延期させたり、鉄道敷設法に基づくローカル線建設を鉄建公団に行わせてそれを無償譲渡と言う形で国鉄に背負わせた結果、1970年(昭和45年)に完成した白糠線上茶路 - 釧路二股(のち北進)間)のように国鉄が採算が取れないことが判っているので運営を拒否したにもかかわらず、当時の運輸大臣が職権で国鉄に押し付けた例もありました。

このように、国鉄はややもすると政争の具にされてしまいました。

参考 国鉄があった時代昭和48年後半編

国鉄運賃値上げ凍結 12/17

政府・自民党はインフレ抑制のため、3月31日予定の国鉄運賃値上げと、4月1日予定の米価引き上げを10/1、まで延期と決定

参考 2 国鉄の運賃値上げを物価抑制の関係から延期させた国会審議の例

plaza.rakuten.co.jp

その結果として、公社の幹部はその経営に置いて責任を負わない、いな負えない大勢となっており、事業実施における責任の所在もあいまいになっていると指摘しています。

また、労使関係についても、賃金決定権も経営者に与えられていないような現状では、当事者能力が十分に発揮できているとは言えない状況になっており、勢い組合との安易な妥協に走っていると指摘しています。

組合側にしても、「決して倒産することのない公社制度の上に安住」し、違法な闘争を行うなど、公社職員としての自覚、義務感の喪失さえ招いている。

とこの辺は国鉄の組合をかなり意識した内容となっています。

ご存知の通り、公社職員にはスト権が無い(元々は付与されていましたがその後公務員並びに公社職員はスト権をはく奪、その代わり仲裁裁定と言う制度が導入されました。)ため、スト権をよこせと言うストライキが行われたわけです。

 

いわゆる「スト権スト」・・・実際にはこのストライキは組合側の敗北に終わるわけですが、国鉄が都民の生活必需品を運んでいなかったことを自ら証明してしまったような出来事でした。

スト権ストの間も東京の築地にはトラックで生鮮食料品が運ばれ、東京の都市がパニックになることは無かったわけですから。

この辺は、既に書かせてもらっておりますのでそちらも併せてご参照ください。 whitecat-kat.hatenablog.com

更に答申では、「公社に対する国民の過大な期待」も問題であると指摘しています。

規模が大きすぎて管理できないので、適切な大きさに分割すべき

答申では、三公社の規模は、それぞれ余りに巨大過ぎて、的確な管理ができないほか、電電公社や専売公社は独占体であるため競争による自己制御のメカニズムの欠けていることが、責任ある経営と効率的経営を阻害している。

と書かれているのですが、実際に国鉄は当時で35万人ほどいましたがそれがたちまち会社として管理できないのか否かと言うと実際はどうなのであろうか。

取りあえず民営化するための口実としか見えないのが正直な感想です。

民営化ありきの結論

答申では、三公社が抱える現在の問題点、過度の政治的介入や労使の当事者能力を制限されている現状とその弊害を指摘するものの、本来であればその辺りを是正していくべきなのでしょうが、改善提案ではなく、一足とびに経営形態の変更、民営化の方策を打ち出しているところにはかなり無理があるのかなと思ってしまいます。

あくまでも、民営化ありきの答申であったと言えます、

参考  日本労働年鑑 第53集 1983年版
  特集 臨調=行政改革労働組合
  IV 臨調の基本答申と労働組合
から引用させていただきました。

緊急の国鉄合理化方策についても書かれているのですが、その辺は次回に書かせていただこうと思います。

 

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国鉄労働組合史詳細解説 68

国鉄の経営形態が本当に民営で良かったのか、それとも、この議論は今後の人口減少社会の中に有っての道路ありき行政の在り方を含めて今後考えていく仏要はあるかと思っております。
なお、このblogとは別に、「日本国有鉄道の民営化を改めて検証するblog」

というものを改めて論じてみたいと思います。
なお、場合によっては他のブログでも語らせていただくこともございますが、このblogではあくまでも、国鉄労働組合などの社会問題を視点としたお話をさせていただく予定にしております。
なお、内容については中立公正を旨としていますが、時に組合寄りに又は当局寄りに偏っていると思われる場合はどうかご一報いただければ幸いです。

さて、今回は大原社会問題研究所の資料から引用させていただいた内容ですが、今までの調査会などと異なり、この臨時行政調査会【通称臨調】権限も大きく、実際に国鉄やNTT.JTと言った公社を民営化させたと言うのは大きな力であったと思います、ただ、NTT(当時は電電公社)はすでに今後伸びしろのある分野は民間の方が動きやすかろうと言うことで組合側も賛成していた節もありNTTの民営化と国鉄の分割民営化を同じ土俵で見ることはできません。

特に、電電公社の場合赤字続きの国鉄と異なり独占企業と言う部分はあったにせよ、着実に収益を上げていたわけで、そうした意味では電電通【現・NTT労組】は同じ総評に所属し当時の社会党を支持していたとはいえ、積極的に合理化にも応じて来た経緯が見られます。(当時であれば交換機などがデジタル化することで人員の合理化されることを容認する代わりに賃上げ等で対処するなど全体のバランスを取りながら進めてきたことや、組合が国鉄のように分裂しなかったことも大きいと思われます。

www.ntt.co.jp

現在も、NTTとしては持ち株会社以下に事業会社・収益会社が並ぶ構造となっていますが、組合はNT労組のみ(正確には、少数のNTT労組以外の組織もありますが全体から見れば少数派になると考えられます。「JMITU通信産業労組」

www.tcwu.org

すみません、国鉄のお話なのにすっかり脱線してしまいました。

さて、臨調基本答申にたいする労働団体の対応を見ると大きく二つの傾向が認められました。

基本的に、総評と統一労組懇は「答申反対」、同盟と中立労連は「答申支持」となっています。

ただ、「反対」「支持」の理由には組合ごとの思惑もあり、そのニュアンスには差があると認められます。

そこで、大原社会問題羽研究所の資料を基に簡単にまとめてみようと思います。

総 評

 総評は国鉄の分割民営化には明確に反対する。
それとともに、「民主的行政改革の実現を目指し国民的運動を展開していく」

ただ、ここで言う民主的行政改革と言うものがあまりにも漠然としているのですが、ようは我々労働者の意向を尊重しろと言うことかと考えられます。

 以下は大原社会問題研究所の資料から少し長いですが全文引用させていただきます。

【総評声明(要旨)】

 一、基本答申の性格は、行政内容を検討するよりも、もっぱら「小さな政府論」に立って財政規模の縮減のみをめざしている。国民の生活から見れば、福祉国家としての行政の水準を切り下げ、その質を改悪するのみならず、財政規模の縮小もまた国民にしわ寄せされるという二重の意味において国民の要望に沿うものとはいいがたい。このような方向では、今次臨調が「財界主導による財界本位の行革である」と国民から批判されても仕方がないことであろう。

 一、総評は真の国民のための行政改革をめざすため定期大会で、「国民のための行革推進本部」を設置した。今後、政官財癒着構造の打破、政治倫理確立のための国会機能の強化、分権化と情報公開システムの確立などの基本的問題の解決をはかる運動を推進するとともに、三公社の経営形態の改革、特殊法人の統廃合問題、民主的公務員制度の確立など広く国民の声を聞きながら国民行革の推進に向けた運動を展開するものである。

 

 これを受けて、総評傘下の共闘組織である公労協、公務員共闘も当日、それぞれ「声明」を発表しました。

当然のことながら、臨調基本答申は反対であると言う趣旨であり、政府が答申に基づき実行された施策には反対していくと表明しています。

要旨は下記の通り、少し長いですが全文引用させていただきます。

【公労協声明(要旨)】

 答申は、財界主導による弱者を犠牲とする反国民的行革といわざるをえない。すなわち、財政赤字をはじめ政治の失敗の責任を不問に付したうえで、三公社に対する民営、分割を基本にして公企体制度を解体することは、政府と財界の利潤拡大のみを追求するもので国民生活優先であるべき公企業の公共性は完全に無視されたものといわざるを得ない。

【公務員共闘声明(要旨)】

 一、財界が公務員給与凍結を行革の第一目標としていることに、満腔の怒りを覚える。民間では賃金改定を実施しながら、なぜ公務員の給与改定は凍結なのか納得のいく理由を明示すべきである。

 二、「非常事態宣言」などという幻想をふり撒き、防衛費の異常突出に加担し、その一方で、農民と公務員を敵視する財界の発言は許し難い。

 三、官対民・労対農・老対若を互いに反目させるような行革は、二一世紀を展望した国民のための行革とはいえず、財界のみに利する行革であることが明白となった。このような臨調答申に基づく施策の展開に対し、その協力を拒否する。国民と行政の接点にある私たち公務員労働者は、真に国民のための行革を希求しながら、財界主導の行革粉砕にむけて、長期、強靭の闘いを展開する。

 引続き、当事者である国鉄のうち、鉄道を除く4組合の声明が発表されました。

国鉄四組合共同声明

国鉄内の各組合は国鉄分割・民営化案に対しては断乎たたかうとしていましたが、このうち、動労はやがて総評から離脱するのことになります。

国労動労ほか四組合の共同声明はつぎのとおりです。

引続き、大原社会問題研究所の資料から引用させていただきます。

ここでは、「鉄道の基礎施設(路盤、線路、橋梁、トンネル、駅舎等の鉄道建設)は国家資金で行い、国鉄の経営が悪化しないよう運営補助、資本支出補助、欠員補填金等、多額の国庫助成を実施するとともに赤字を残さないよう単年度消化方式をとっている。こうした公共交通優先、大量公共交通にふさわしい諸外国なみの扱いこそ、国鉄財政再建の基本である。」

いわゆる、インフラ部分は国が管理すべきであると言う考え方であり、昨今地方私鉄などに見られる考え方に近いと言えるかもしれません。

といいますか、鉄道を公共財と考えるべきなのか、公共財ではないと考えるべきなのかで変わってくると思います。
何でもかんでも民間企業にと言うのは、今後の人口減少社会を踏まえた場合本当に妥当なのか否かも検討する必要があるかもしれません。

 

国労動労・全施労・全動労の共同声明(要旨)】

 一、「分割・民営」化が国鉄経営危機の解決につながるものでは決してないことは世界の鉄道のすう勢からみても明らかである。先進諸外国の鉄道政策は、民営から公企体化しナショナル・レールウェイとして存続させるというものであり、公企体から「分割・民営」化などは世界にもその例がない。

二、財政措置については、鉄道の基礎施設(路盤、線路、橋梁、トンネル、駅舎等の鉄道建設)は国家資金で行い、国鉄の経営が悪化しないよう運営補助、資本支出補助、欠員補填金等、多額の国庫助成を実施するとともに赤字を残さないよう単年度消化方式をとっている。こうした公共交通優先、大量公共交通にふさわしい諸外国なみの扱いこそ、国鉄財政再建の基本である。

 三、「分割・民営」は国鉄百十余年にわたり築きあげてきた国民の共有財産を民間資本に切り売りするものであり、公共性を放棄し国民の期待に反する。

四、収支均衡、効率化のみが優先し大幅な労働条件の切り下げや要員削減が強制される結果、保守・保安の手抜きによって公共交通機関の生命ともいうべき安全性が損なわれ、また、全国的ネット・ワークが分断され、ローカル線の大部分は切りすてられ、運賃体系もバラバラで値上げなどにより営利優先の運営となり、利用者の利便は完全に奪われる。

五、「国鉄再建監理委員会」は運輸省国鉄を上回る強大な権限だけが先行し、国民の利便をそこない「合理化」の強行のみを実施する機関となっている。基本答申は国の責任を明確にせず、その責任をあげて国民と国鉄労働者に転嫁するものであり、緊急一一項目はまさに本末を転倒したものといわなければならない。国民の利益をそこね、国鉄労働者の期待に反するこの基本答申に断固反対する。われわれは、これまでかかげてきた「国民のための国鉄」が文字どおり実現することを固く決意し、すべての勤労国民と連帯し共同の輪を広げ、あらゆる攻撃をはねのけて闘うものである。

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