鉄道ジャーナリスト、日本国有鉄道歴史研究家 日本国有鉄道 社会学 鉄道歴史 労働史 労働運動

日本国有鉄道 労働運動史

鉄道ジャーナリストこと、blackcatの国鉄労働運動史

国鉄労働組合史詳細解説 107

本日も、国鉄労働運動史をご覧いただこうと思います。

今回は色々と資料を探してみたのですが、鉄労の資料を『国鉄民主化への道』を参考に書かせていただくのが一番詳しいようでしたので、この記事を参考に解説を加えさせていただきます。

国労とのパイプを絶つことに成功した、仁杉総裁の辞任

国鉄民営化に投書は賛成の意向であった、仁杉総裁は、本社内の民営化反対の勢力に押される形で、民営化を容認から、反対に転じることとなりましたが。
この辺は、もう少し複数の資料を探していく必要はありそうです。
6月21日に、仁杉総裁は辞表を提出、翌22日は土曜日でしたが緊急役員会が開催され、縄田国武副総裁と半谷哲夫技師長が辞表を提出、他の役員にも辞表を提出することを要請し、現状維持派の大半を含む役員の辞表のとりまとめを行ったと書かれています。

最後の最後で民営化に反対する常務理事を道連れに、辞任したのは歴史の皮肉とはいえ国鉄の改革には大きく前進したと言えそうです。

国鉄当局とのパイプを失った国労

そして、ここで一番打撃を被ったのは、国労でした。

それまで、国労とのパイプを持っていて、秋山機関と言われた、秋山資材局長と国労のパイプが切れてしまったことで、国労は迷走することとなります。

国労自体は、ある意味馴れ合いでこれた活動は出来なくなり、本社とのパイプがなくなってしまったため、結果的には〝三ない運動〝の中止にも見られるように、今までの勢いは何処へやらとなってしまいます。

雇用安定協約を再締結されなかった国労は更に窮地に

さらに、鉄労が早々と「雇用の安定に関する協約」を11月13日には調印したに対し、国労は上記のとおり、〝三ない運動〝中止を行うなど、国鉄当局への歩み寄りを示す姿勢を示すと共に、総評議長の黒川武が、国鉄総裁と組合の間に入り、雇用安定協約の締結に動きましたが、当局は、一部地本に非協力的なところがあるとして、これを拒否することとなり、雇用安定協約の再締結には至らず、国労は更に混迷の中に巻き込まれていくことになるのでした。

 

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************************以下は、国労の資料から引用になります************************

583系改造の419系、国鉄改革の象徴とも言えます


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第2章、国鉄分割民営化攻撃と国労攻撃

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 第3節 59・2ダイヤ改正後の余剰人員対策をめぐる交渉
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 四 団体交渉再開と雇用安定協約の締結

┌──────────────────────────┐
├○ 第四七回臨時全国大会の方針と〝三ない運動〝の中止│
└──────────────────────────┘
 
 国労第四七回臨時全国大会が八五年五月二七、二八日の両日、札幌で開催された。この大会の中心議題は、「余剰人員調整三項目」
を中心とする闘いの総括と分割・民営化反対の闘争方針等を決めることであった。方針案は概略つぎのようなものである。
 ① 九カ月におよぶ闘いのなかで露呈した指導部に対する『統一闘争』の組織化をめぐる不信・批判などの内部矛盾を除去することに全力をあげ、すべての労働者の創意と行動を組織化する大衆闘争と組合民主主義の徹底をはかる。
 ② 過員づくりが、分割・民営化を推進する重要な施策であり、一体不可分であるだけに、反合理化闘争を再構築し、一人の首切りも許さない態勢をつく。
 ③ 過員の解消をめざし、安全・サービス。労働条件および権利の向上などを実現する闘いを組織する。 ④地方交渉の確立な未解決の要求の実現をはかる。
 ⑤ 用安定協定については今から再締結運動に取り組む。
 ⑥ すでに派遣に応じた仲間の派遣先での労働実態および悩み・不満などについて調査し、問題解決に取り組む。
 ⑦ 当局の一方的な「規定」の制定と業務命令の乱発にたいして、 すべての職場で就業規則の点検と意見書提出の闘いを継続して 闘う。
 また、「余剰人員対策三項目」の協定の前進面として①強制・強要はしないこと、応じないことをもって不利益にしないことを明確にさせた、②所属長が該当職員に文書で復帰・復職を保障することを協定上明確にした、③組合が、〝肩たたき?をしなければならないような協定にしなかったことなどが、書記長による協定締結の提案のなかで示された。
 「余剰人員対策三項目」に対する闘いの総括をめぐって論議がかわされ、「三項目」関係の諸協定は委員長の特別発言をうけて承認したが、闘争経過については、さらに職場討議をつづけ、七月下旬に名古屋で開く第四八回定期全国大会で最終総括をおこなうこととなった。
 七月二九日から五日間、開かれた全国大会では、「余剰人員対策三項目」の闘いの総括について次のような書記長集約意見で経過を承認した。「『三項目』問題では、妥協せざるをえなかった経緯と協定をよりどころとして職場の闘いを強化していくこととする。
臨調行革の攻撃として受け止め、これに反対する広範な統一した闘い、権利闘争としての闘いを職場と地域との結合した全国的な闘いへ発展させるうえで不十分さをもっていたこと、組合民主主義上の問題や指摘も含め、これらを教訓として闘いを展開していくこととしたい」。
 また、国鉄当局は85年11月30日に雇用安定協約の期限が切れるが、協約の延長締結を求める交渉において、国鉄当局は「国労の運動のなかに〝三ない運動?があるので雇用安定協約締結という心証形成には至らない」と主張し始めた。
 このような当局の姿勢に対し、11月19日からの第一四四回拡大中央委員会で山崎委員長は挨拶で、「三ない運動」中止し、その後の対応を「派遣労働者の組織対策を強化し、協約締結以降の今日の状況の変化に留意する。強制・強要を監視し、不利益扱いについては中央・地方での団交を強化し追及する」と述べた。中央委員会で委員長の真意を問いただす質問が集中したが、次のような書記長答弁で方針を決定した。
 「雇用安定協約が結べない場合、当局は、三項目協定と関連して組織分断の宣伝を強化するであろうし、他組合は、組合員の雇用安定を放棄したと攻撃を強めるだろう。さらに協約を結べなかったことを理由に、当局は『過員』に配転命令し、拒否には解雇のねらい打ちが考えられる。希望退職者数に達しないことを理由に、指名解雇などの事態を予測した場合、協約がないことのマイナスは大きい。いま協約を結ぶ必要性は非常に重くなっている。」

続く

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国鉄労働組合史詳細解説 106

ここ最近更新が出来ずに申し訳ありません、昭和60年の公企労レポートが手元にないのですが、出来るだけ資料を集めながら書かせていただこうと思います。

55歳以上の労働者脱退を阻止するための抗議行動を行う国労

年が明けて以降、多くの地方、職場で「五五歳以上の者は一人も残さない」と、人権無視の退職の強制・強要・差別など、目にあまる不当な行為が続けられていた。そうした状況にたいし、全組合員で五五歳以上の労働者を防衛しようと立ち上がった。3月25日から、国鉄の分割・民営化反対、緊急課題の要求の前進、職場での人権侵害抗議の全国統一行動が展開された。3月26、27、28の3日間、連日1,000人が国鉄本社前に集結し、抗議集会を開いた。
しかし、国鉄当局側からすれば、合理化は喫緊の課題でした、昭和59年8月に示された早期退職の条件は、下記のようなものでした。
  • 55歳以上の職員の昇給は行わない
  • 55歳で退職した場合は、特別昇給の他、4月1日退職、(これにより定期昇給が4号奉上がるため、年金などの受給で有利になる。)その反面56歳以上の職員の場合は3月31日退職扱いとなり、号奉のアップは行われず、その後の定期昇給も行われない
  • 56歳以上の場合は、こうした条件がすべてなく、定期昇給もありません。

現在の役職定年などの制度の基礎になった?

なお、最近では、55歳を役職定年として、それ以降は管理職から離れて専門職にしたり、出向させることが行われていますが、こうした国鉄労務政策が形を変えて発展したと言えるかもしれません。

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国鉄施策、希望退職者
 
 
また、出向も行われており、下記のように多くの職場に国鉄職員が派遣されているようです。

国鉄職員の出向先

出向先の例

国鉄時代は、自動車工場等への出向が多いのですが、ここには出ていませんが、スズキ自動車工業の販売店への出向もあったそうで、そこでは国鉄職員の出向期間満了後も残って欲しいと言った希望もあったそうです。

自動車工業関連への出向が意外と多いのを見ていただけると思います。

さらに、国鉄ではこうした出向以外にも直営店舗の開店などを進めていきます。
国鉄部内誌の国有鉄道1985年8月号によりますと、下記のように書かれています。
昭和59年8月6日に国鉄初の直営店舗が,東京駅はじめ12駅で開設されて以来ほぽ1年が経過した。それ以来,各鉄道管理局各駅において順次展開され、現在では年聞を通じて営業する店舗(通年型店舗〉は,別表のとおり29鉄道管理局93駅で140店舗までになった。一方,多客期やイベントのある時等に機動的に開設される店舗(臨時型店舗〉も、各地で随時積極的に展開されるようになった。
 
と書かれています。
以下、別表

国鉄直営店舗、1985年国有鉄道

国鉄直営店舗

この頃は、駅構内や余剰の客車などを改装して駅構内に設けた食堂など、数多くの直営店舗が誕生しました。
天王寺駅でも、8番線ホーム側に、釜飯屋、喫茶店、等の直営店舗が複数展開していた時期がありました。

天鉄局直営店舗 松阪駅うどん店 国有鉄道 1985年9月号

天鉄局直営店舗 松阪駅うどん店

年度末における退職者の取扱に関して仲裁裁定が出されることに

四月四日になって仲裁裁定が示された。その内容は、「年度末における退職者の取り扱いについて締結する協定中、年齢五五歳以上の者の在職条件のうちベースアップの扱いは、職員の申し出による休職の取り扱いと派遣の取り扱いに関する各協定が締結された場合には、八六年度以降も現行の協定によること」

この件に関しては、他の資料を参照したのですが、詳細な記事が載っていませんでしたので、国労の記事をそのまま書かせていただくだけとさせていただきます。
 
国労は、仲裁裁定を経たことで、年度末における退職者の取り扱いについて締結することで、八六年度以降も現行の協定によることとして、雇用安定協約が引き続き、有効期限がある協約となったと書かれています。
ただ、この辺は、個人的にはまだまだ不明な部分がありますので、今後更に調べていき判った時点で追記させていただくことをご承知おきください。
 

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第2章、国鉄分割民営化攻撃と国労攻撃

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 第3節 59・2ダイヤ改正後の余剰人員対策をめぐる交渉
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 四 団体交渉再開と雇用安定協約の締結

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├○ 余剰人員対策「三項目」の妥結と雇用安定協定の解約取り消し│
└──────────────────────────────┘
 
 国労第一四三回拡大中央委員会が3月5、6日の二日間にわたって開かれたが、「三項目」に論議が集中した。とくに経過報告にたいする質疑には、三・一スト延期や闘申五〇号は大会決定違反などの疑問が中央委員から出され、経過報告の承認は方針決定と同時に行うことになった。
 方針の討議では、「当局の姿勢は変わっていない。組合の方が右往左往している」
「政府や当局の動きに依存するのではなく、職場に依存せよ」
「本部は舞台裏の折衝にあけくれている」などの批判が相ついだ。
 討議後の書記長の答弁において、三項目問題では「一人の首切りもさせない」ことを基本態度とし、休職・派遣などについての要求の実現をめざす、「緊急課題の要求」で総団結し、その前進のために闘い、重要局面でのストライキを配置すると集約し、この方向で意思統一された。なお、これらの闘いの総括にたって臨時全国大会を開くことを決めた。
 年が明けて以降、多くの地方、職場で「五五歳以上の者は一人も残さない」と、人権無視の退職の強制・強要・差別など、目にあまる不当な行為が続けられていた。そうした状況にたいし、全組合員で五五歳以上の労働者を防衛しようと立ち上がった。3月25日から、国鉄の分割・民営化反対、緊急課題の要求の前進、職場での人権侵害抗議の全国統一行動が展開された。3月26、27、28の3日間、連日1,000人が国鉄本社前に集結し、抗議集会を開いた。
 こうした行動を背景に本社との交渉、国会での追及、公労委の活用などに取り組んだが、当局の不誠実な態度によって年度内解決ができなかった。三月七日に公労委に特退制度に関する仲裁裁定を申請していたが、四月四日になって仲裁裁定が示された。その内容は、「年度末における退職者の取り扱いについて締結する協定中、年齢五五歳以上の者の在職条件のうちベースアップの扱いは、職員の申し出による休職の取り扱いと派遣の取り扱いに関する各協定が締結された場合には、八六年度以降も現行の協定によること」というものであった。この仲裁裁定を受けて国労はその受諾を決めた。これにより「特退協定」「昇給協定」「休職・派遣」などをめぐる交渉は、四月八日までに大筋がまとまった。
この妥結により、当局が解約通告をしていた雇用安定協定については、85年11月30日までの有効期限のある協約として存続することとなった。

続く
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国鉄労働組合史詳細解説 105

国鉄当局の基本方策を監理委員会に提出

国鉄は、1985年(昭和60年)1月10日に、国鉄の経営形態のあり方について、下記のような経営改革のための基本方策として発表しました。

本文は非常に長文ですので、後ほど弊サイト【国鉄があった時代】で全文アップする予定ですが、一先ず新しい経営形態のあり方について言及した部分について書かせていただきます。

ポイントは以下のとおり

  • 公共企業体→民営化を行う
  • 民営化に際して徹底した分権化を前提としたに全国一体の特殊会社
  • 地方交通線については、全額出資の株式会社として分離運営  

下記のようなイメージになります。

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上の図でも出ていますが、北海道と四国も基本的には場合によっては分離しても良いとしています。
また、基本的には特定地方交通線は、転換した上で残る地方交通線は株式会社かすることとしています。
社会党案については、今後資料を集めてくる予定ですが、概ねこれに近いもので、70%の株式を国が保有する特殊会社で、ローカル線の分離などは考えられていませんでした。

以下は、国鉄が再建監理委員会に提出した、経営改革のための基本方策の抜粋になります。

「経営改革のための基本方策」

新しい経営形態(1)

経営形態の変更今回の計画は昭和65年度を目途に活力ある事業活動のもとに自助努力の限界に挑むことによって速やかに収支の均衡を図り、以後安定的な経営状態を維持することをめざしている。~中略~。
現行の国鉄は昭和24年に公共企業体として発足したが当初からその在り方が問われ国鉄自身も諸制約の緩和と事業範囲の拡大を望み続けてきた。しかし公共企業体の枠内での変更には自ら限度があり、かっそれは必ずしも適時適切に行われたわけではなかった。今後の輸送需要の見通しなどを考えると鉄道事業は極めて厳しい状況にあるととが予想されるが、刻々に変化し流動する社会経済の動きに的確かつ弾力的に対応し意欲的な経営が行えるよう現行の公共企業体という経営形態を変更し、民営化を行うこととする。

(2) 民営化の具体的あり方

現行国鉄経営の現状は特性を発揮できる分野と、特性を失い縮小ないしは撤退すべき分野、または特性を失ってはいるが何等かの方途で存続させざるを得ない分野が併存しているのが実態である。~中略~同時に行財政上の支援を受けつつ解決していく事柄も多い。~中略~
また当面の重要課題の一つである余剰人員対策についてもその発生は全国に及ぶが、雇用機会には地域差が強いこと等を考慮すると全国的な規模で調整策をとることが有効であると考えられる。一方、輸送の実態をみるとかなりの地域差がみられるものの、現状ではそれぞれの地域が独立して存立し得る経営基盤は必ずしも整っておらず、現に日々の輸送をあずかるものとしては全国的にこれを運営するととがより現実的であると考えられる。以上の諸点や全国的な輸送の実態及び経営形態の変更に伴う激変緩和の必要性等を総合的に勘案して、現時点においては民営化の手段として徹底した分権化を前提に全国一体の特殊会社方式を選択する。
 この特殊会社は幹線系線区を専ら運営するものであり、特定地方交通線以外の地方交通線については前述のとおり、全額出資の株式会社として分離運営する。
 なお、北海道及び四国については、輸送や運営面の独立性が比較的強いという事情もあるが、将来の見通しからみて民営による安定的運営は至難である。しかし国の政策判断により特別に運営基盤が確立されるならば別経営とすることも考えられる。特殊会社の具体的制度内容は別途検討するが、可能な限りの自主性を確保するとととし、労働基本権については当面現行どおりとする。なお新会社への移行は実効性を早期に実現するため昭和62年4月1日を目途とする。

(3) 新会社の運営方式

新会社はその内部管理に際しては分権管理を徹底することとする。要員規模が縮小するとはいえ依然として新会社は全国規模の大企業であり、情勢の変化に対応して経営施策を推進するためには機動性のある組織運営が行われる必要がある。今後は特殊会社という枠組みのもとで事業運営に適した画一的でない分権管理を導入する。実施にあたっては地域別、機能別事業本部制などの方式により経営責任を明確にし、意欲と創意に満ちた事業活動の展開をめざす。

 

国鉄特殊会社設定の前提条件

国鉄特殊会社設定の前提条件

収支試算、昭和65年で収支均衡を目指している

収支試算

地域別収支

地域別収支

国の負担が前提の株式会社案は国民に受け入れられたのか?

この監理委員会に提出した民営化案ですが、国労も指摘しているように監理委員会は言うに及ばず政府、マスコミ、各政党、労働組合などから、それぞれの立場にもとづいて徹底的に批判された。

と書かれています。

実際にこの当時は、国鉄部内は分割民営化反対派が主流でしたので当然と言えば当然でした。
ただ、助成金をください、ローカル線は子会社化して分離します。
北海道・四国も経営が厳しいのでこくが面倒見てくれるのであれば個別に別会社にしますとなっています。九州を分離しますとなっていないのは、新幹線が既に博多まで開業していたためでしょう。

昭和65年【平成2年】に収支均衡できること、また長期債務のうち15.6兆円は国が負担する、更に助成金として、ローカル線の赤字や年金の超過負担なども国から助成してくれとなっていますので、再建監理委員会からすれば、本気で提出した案なのかと言いたくなったと思います。

ここで違和感を感じることは、国鉄として責任を持つのは主要幹線だけであるといっている点です。
ローカル線として、残す路線も子会社化するとしており、70近くの子会社を作る案となっています。
当然そうなってくると、地域のローカル線毎に運賃が異なるといった問題も起こりえたわけで、国鉄ファンの人が国鉄がJRになったからローカル線が廃止になったとか、サービスが低下したという発言をされるのですが、仮に国鉄の案で再建されていたら、ローカル線は早々と別会社になって、運賃は別料金または、運賃が区間によってはべらぼうに高くなると言ったこともあったかもしれません。

労働大臣は、国労との対話を要望

労働大臣(増岡博之)と国労幹部が会ったと書かれていますが、この時点では国労が最大組織でも有りますから、当然のことながらむげには出来ないと言うことですね。

1月22日に「国鉄の労使問題を放置できないので、あって話し合いたい」という労働大臣の要望で、国労委員長と企画部長が会談した。このあと、労働大臣は仁杉国鉄総裁と会い、「労使が十分な話し合いをしてもらいたい」と要請した。

一先ず、交渉のテーブルに着いた国労ですが、主張として

  1.  雇用安定協定の解約通告を撤回し、今後とも維持存続すること。
  2. 退協定については公労委の斡旋で円満に解決をはかるため、当局提案の内容に固執しないこと。
  3. 本人の申し出による休職、派遣については合意がえられるまでの間、募集は 一時中断する。
  4. 過員の問題については調停の趣旨をふまえ、中央・地方交渉による合意にもとづき実施し、今後についても交渉による解決をはかる。

といった申し入れを行いましたが、当時の国鉄に置かれていた現状では、余剰人員対策【過員対策】は喫緊の課題ですので、国鉄当局としては、大臣の要請があったから開催しましたよと言うところで終わってしまったと言えそうですね。

それと、その後の団結を誇示するワッペン闘争はまだしも、ストライキは国民の信頼を得るべき時期に有って本当に有効だったのでしょうか?

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昭和62年3月和歌山駅にて

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第2章、国鉄分割民営化攻撃と国労攻撃

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 第3節 59・2ダイヤ改正後の余剰人員対策をめぐる交渉
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 四 団体交渉再開と雇用安定協約の締結

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├○ 労働大臣のあっせんによる団交再開│
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 1985年(昭和60年)1月10日、国鉄当局は「経営改革のための基本方策」を国鉄再建監理委員会に提出した。それは、87年度から国鉄を民営移管し、当面は全国一社制をとり、90年度【平成2年度】までに要員規模を18万8000人とする独自案であった。この案は、監理委員会は言うに及ばず政府、マスコミ、各政党、労働組合などから、それぞれの立場にもとづいて徹底的に批判された。このため国鉄当局をみる目が厳しくなったことは否めない。
 その後、1月22日に「国鉄の労使問題を放置できないので、あって話し合いたい」という労働大臣の要望で、国労委員長と企画部長が会談した。このあと、労働大臣は仁杉国鉄総裁と会い、「労使が十分な話し合いをしてもらいたい」と要請した。2月7日には運輸大臣との会談がもたれた。この会談において、トップ交渉で懸案事項を早急に処理するよう、大臣から求められた。この結果、2月8日国労は、国鉄当局とのトップ交渉を開き、 ①「経営改革の基本方策」については国労側の再建政策要求を含めて話し合っていく
 ②特退協定、雇用安定協約、昇給協定、過員問題などの懸案問題については円滑な解決へ向けて引き続き努力していく、などの合意が成った。
 こうして団体交渉が再開されることになったが、国労は交渉前日の二月一四日につぎのような「緊急課題の要求」を当局に申し入れた。

 ① 雇用安定協定の解約通告を撤回し、今後とも維持存続すること。
 ② 特退協定については公労委の斡旋で円満に解決をはかるため、当局提案の内容に固執しないこと。
 ③ 本人の申し出による休職、派遣については合意がえられるまでの間、募集は 一時中断する。
 ④ 過員の問題については調停の趣旨をふまえ、中央・地方交渉による合意にもとづき実施し、今後についても交渉による解決をはかる。活用に当たり差別扱い、強制的な業務等への就労はしないこと、○○センター等の職場は労安法上違法のないようにする。
 15日に「緊急課題の要求」にたいする当局の「回答または見解」がだされ、これをうけて一八、一九日に団体交渉が行われた。
当局は、八四年一〇月九日に一方的に団体交渉を打ち切った時点と変わらず、自らの施策や主張を頑強に固執し、一歩も譲ろうとしなかった。
 国労の「緊急課題の要求」の解決をめざした闘いは、3・1ストを背景に二月末決着をめざして進められた。中央闘争委員会は闘争指令七号を発し、全組合員の行動参加を呼びかけ、2月25日から全地本が主要駅頭や本社前、地方局前での集会や座り込み、街頭宣伝を実施した。ワッペン着用、ネームプレート着用拒否の闘い、労基法・労安法違反、人権無視の実態を監視、摘発の行動を展開した。二八日には三・一ストライキの指令が出された。
 こうした闘争を背景に進めた当局との交渉は、2月28日深夜から詰めの段階にはいった。この結果、3月1日早朝に「諸懸案事項については、円満に解決をはかるよう誠意をもって交渉する。
なお、その間、派遣・休職については強要にわたらないこととして自粛し、対処する」。この回答を受けて、中央闘争委員会は3月1日のストライキを延期した。

続く

 

国鉄労働組合史詳細解説 104

久々に更新をさせていただきます。

本日は、国鉄当局が提案した、依願者休職に対する動きについて、国労・当局の双方から見ていきたいと思います。
国労史では、撤回のみを強力に推し進めた点しか記述されておらず、国鉄部内誌や千葉動労など他の組合の資料等を参照しながら補強していきました。

今後は、動労の運動史なども購入するなどして他の組合史と比較しながら中立的視点から記述できるようにすべくしていく所存です。

依願休職募集に対する動き

国鉄の施策の一つであった、「依願休職」に関しては、本社は10月10日からの実施を予定していました。

国鉄当局が、この制度に踏み切った背景については、太田職員局長は、国鉄部内誌【国有鉄道】で下記のように語っています。

国有鉄道 余剰人員対策について、太田職員局長に聞く

余剰人員対策について、太田職員局長に聞く

記事によりますと、国鉄の輸送見込みが予想以上に減少したこと
余剰人員の問題は、一過性のものではなく、要員需給構造が変化した

  1. 国鉄の輸送見込みが予想以上に減少した
  2. 余剰人員の問題は、一過性のものではなく、要員需給構造が変化した
  3. 国鉄内でも増収活動などの自助努力を行ったが限界に達したと判断した

として、今回の依願休職の導入はやむを無かったものであるとしています。

1 国鉄の輸送見込みが予想以上に減少したことに関しては、下記の通りインタビューで答えています。

余剰人員を生ずるに至った基本的な背景は、論送量の減少であり、当初の経営改善計画では、昭和60年度初に35万人体制を実現するということを目標にしていました。

計画では、年齢構成のピークを迎えていたため退職人員が合理化目標を上回っており、むしろ若干の新規採用をしながら35万人体制に移行することが可能だという考え方をしていました。これは、輸送量の見込みが旅客において微増、貨物において横ばいという前提があったからです。

ところが、輸送量の実績は、空港の整備、高速道路の延伸等による競争の激化により旅客は微減、貨物は激減となり、経営改善計画の基本的な前提が変わりました。
要員面についてもは、当初計画した合理化目標を更に上回る目標を設定しなければならないということとなり、さる5月に運輸大臣のご承認を得て、60年度初32万人体制へと、経営改善計画の修正を余儀なくされたわけです。ところが、輸送量の実績は、空港の整備、高速道路の延伸等による競争の激化により旅客は微減、貨物は激減となり、経営改善計画の基本的な前提が変わりました。
要員面についてもは、当初計画した合理化目標を更に上回る目標を設定しなければならないということとなり、さる5月に運輸大臣のご承認を得て、60年度初32万人体制へと、経営改善計画の修正を余儀なくされたわけです。

2 余剰人員の問題は、一過性のものではなく、要員需給構造が変化した事に関しては、以下のように回答しています。

修正された合理化計画と退職人員とを比較すると、合理化数が退職人員を上回る現象がでてきました。これが余剰人員発生の基本的な背景です。
将来の輸送量の動向が厳しいことや、早急に私鉄並みの業務効率化を達成しなければならないこと等を勘案すると、合理化は今後も一層努力して続けていかなければならない。反面、年齢構成からみて退職人員が今後大幅に減少していくことから、余剰人員問題は、要員需給構造が変化したことによるものと判断したのです。

3 国鉄内でも増収活動などの自助努力を行ったが限界に達したと判断した事に関しては、以下のように回答しています

 余剰人員対策について、まず企業内での活用でと対処してきました。
各地方ごとに要員事情も違い、地域の事情も違うので、それぞれ創意工夫をとらし実情にあった活用策
一一大別すれば教育、増収活動、経費節減、施策の深度化等ですが一ーを講じてきたわけです。しかしながら、余剰人員の規模並びに今後の見通しを考えると、活用策だけでは不十分であることが明らかになりましたので、民間企業における諸々の対策等を参考にしつつ、有効な調整策を講じていくことが必要であると判断し、出向、復職前提の休職を打ち出したわけです。
今回の調整策が制度として整備されず、あるいは有効に機能しないということになると、国鉄波佐羅に厳しい状況におかれることとなり、職員の雇用安定基盤が揺らぐということにならざるを得なくなるると発言しています。

また、これに関連して国鉄は、国労、全動労に対して、雇用安定協約の破棄を10月11日に申し入れることになりました。

それでは、これに関連して、国労の全国大会の様子などを再び、国鉄部内誌、「国有鉄道」の9月号から見ていきたいと思います。

 

常務理事 太田職員局長

常務理事 太田職員局長

国労は、依願休職募集にたいして、闘争で対抗

9月14日には、9月中旬から10月上旬を分割・民営化反対、首切り「3項目」撤回を目指す第6次全国統一闘争と位置づける闘争指令3号が出された。この間に全組合員が取り組む課題として、メモ活動の徹底やワッペン着用闘争、「500万署名」活動などが指令された。

と書かれていますが、国労が全動労、千葉動労など共に、雇用安定協約を破棄されています。千葉動労も雇用安定協約の破棄を受けたのは、下記の日刊千葉動労で確認することが出来ます。

日刊千葉動労 1984年10月24日号から抜粋

日刊千葉動労 1984年10月24日号から抜粋

千葉動労は雇用安定協約を結んだ動労との確執もあるのですが、複数の組合を概括することで、出来るだけ当時の様子を再現していければと思います。

千葉動労では、動労組合員が千葉動労の年配職員【56歳以上】の退職を強要するためのいじめが行われたと報告されています。


国労は、雇用安定協約そのものを破棄されており、組合員にも動揺が有ったと思われますが、この時はまだ国鉄最大の組合は国労で有り、組合の力で雇用は守れると思っていたのか組合員の中での大きな動揺はなかったようです。

さて、再び国鉄当局の見解を再び参照したいと思います。

一一そういう事情を踏まえて、10月11日に、未妥結の国労及び全勤労に対して、いわゆる雇用安定協約を解約したい旨の通知を行ったわけですね。

太田  そうです。余剰人員の問題は、国鉄再建の成否を左右する死活的な重要問題であり、国鉄が自ら持つ能力、資質のすべてを投入して解決すべきものであります。そこで役員会で何度にもわたって真剣な議論をしたうえで最終的な判断をして6月5日に各組合に対して、伝えることとし、7月10日には具体案をとりまとめて提案したのですが、一部組合から、首切りにつながるのではないかとか、段階的な首切りだという発言がありまし た。しかし、これは、雇用を安定させるための方途であり、判断をして提案しているのであり、また、世間の常識にもかなっているのだということを、何度も述べて理解と協力を求めてきました。また、私はいろいろな機会にいってきたのですが、今回の調整策はみんなの理解と協力を得ることによって必ず効果を発揮し得るはずなのだ、そのととにより、雇用安定協約は存続の基盤を確保し得ると信じているということ、いいかえれば、われわれの努力、労使の理解、協力によって雇用安定協約が存続する条件を自らの努力によって作り出すのだと考えてもらいたい。このようにいってきたのです。そして、大詰めを迎えた10月9白には、それまでの交渉経緯をも踏まえた、当局としての最終的な条件を提示し ま したが、その際、不幸にして妥結に至らない場合には、当局として、雇用安定協約の存続について重大な決意をもって臨まざるを得ない旨申し添え、同日24時までに妥結することを要望して、ギリギリの段階まで最大限の努力を致しました。しかし、残念ながら、国労及び全動労は、向日24時に至っても妥結するに至らなかったため、これらの組合とは雇用安定協約に基づく雇用の安定を維持する基盤を維持できなくなったと判断せざるを得なかったわけです。

と記されています。

国労としても、労働運動史に書けないとは思いますが、少なくともこうした当局の動きに対して、「分割・民営化反対、首切り「3項目」撤回を目指す第6次全国統一闘争と位置づける闘争指令3号が出された。この間に全組合員が取り組む課題として、メモ活動の徹底やワッペン着用闘争、「500万署名」活動などが指令された」と書かれています」

当局は、雇用安定協約の破棄で対抗することに

この辺の事情は、国労全国大会での答弁などの内容が参考になりますので、再び国有鉄道昭和59年10月号から引用したいと思います。

山崎書記長の集約答弁は8・31全国統一半日ストを設定するなどを柱に次のように行われた。「3項目」の職場討議は、49, 52, 56年の公労委あっせんの経過を全員のものとし、多くの労組に訴えて共闘を拡大してほしい。56歳以上の仲間には、一人ひとりに組合機関が介入する必要がある。55歳以下の退職前提の休職についての検討は、今日直ちに要求は提出しない。雇用安定協約、職安法62条及び66条を考えているためだ。復職を前提とする休職や派遣は、法律的にも問題が多く、われわれの法律的な解明要求について当局は明確な回答はできないとしている。

「3項目」の撤回を求めていく。8・31ストは零時から12時まで列車運行に影響を与えることで行う。9月下旬から10月上旬の闘いは当局が10月10日に妥結したいとしている「3項目」の動きを見ながら決める。退職条件と在職条件は一つのものであり、場合によれば10日を越えて闘う構えもとらねばならない。

ということで、募集が始まる、10月10日以降も撤回を求めて闘うとされていました。 

国労にしてみれば、「雇用安定協約」があるので、簡単に解雇されることはないと思っていたようですが、当局は最終的には、国労、全動労に対して、「雇用安定協約の破棄」という手段で対抗することになりました。これは国労にとっても想定外であったようです。

なお、雇用安定協約は、下記のような内容です。

日本国有鉄道法第29条4号では「業務量の減少その他経営上やむを得ない事由が生じた場合は、職員を免職できる」とされています。
これを救済するため、「合理化等の実施に際しては、職員の意に反して免職、降職はしない」と、労使間で雇用の安定を約束しています。

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第2章、国鉄分割民営化攻撃と国労攻撃

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 第3節 59・2ダイヤ改正後の余剰人員対策をめぐる交渉
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 三 第二次提言と国労の対応

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├○ 分割・民営化方針に対する抗議│
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 国労は、第2次緊急提言に対して総評、全交運、動労との4者共同で次のような抗議声明を発表した。「分割・民営化の基本方向を打ち出し、本格的な雇用調整実施策や地方交通線廃止促進などを求めた国鉄解体論ととも言える提言を容認することはできない」これに対し、鉄労は、「現状の基本認識については鉄労の分析と一致しており、評価したい。ただ分割・民営化の方向については、われわれと意見を異にして」いるとの見解を発表した。

 第2次共同宣言が発表された8月10日、国労は分割・民営化に反対し、9月1日からの「依願休職募集開始」提案の撤回を要求して、始業時から2時間の全国統一ストを実施した。8月20日~23日の4日間、国労の分割・民営化反対と首切り3項目、【勧奨退職の促進、一時帰休の導入、派遣制度の拡充】提案も新たな余剰人員を作り出す合理化事業もローカル線廃止も臨調行革路線による国鉄分割・民営化攻撃とみなし、総力を上げて対決する方針を決定した。
 全国大会直後の8月24日に国鉄の分割・民営化反対、首切り「3項目」撤回について、8月31日に反日ストの闘争指令が出された。9月1日からの休職募集について、8月31日に反日ストの闘争指令が出された。9月1日からの休職募集について公労委へ撤回を求めて斡旋を申請していたものが、労使ともに団交継続の斡旋を受諾したため直前で中止となった。9月14日には、9月中旬から10月上旬を分割・民営化反対、首切り「3項目」撤回を目指す第6次全国統一闘争と位置づける闘争指令3号が出された。この間に全組合員が取り組む課題として、メモ活動の徹底やワッペン着用闘争、「500万署名」活動などが指令された。国労は、11月から始まった第7次全国統一闘争の一環として12月6日には国鉄の分割・民営化反対、雇用と権利を守る中央集会を日比谷野外音楽堂で開いた。この集会には5,000人を超える国労組合員に加え国関労の組合員も参加した大集会であり、この日までに集約した「500万署名」の数は約340万にのぼった。

続く

国鉄労働組合史詳細解説 103

待ったなしの再建委員会

再建監理委員会は、8月10日に第2次緊急提言を中曽根首相に提出することになりますが、再建監理委員会の中では情報を小出しし、活方針を早めの示すことで、野党などの反発を抑えようとする動きがあったと言う記述もあります。

以下、大原社会問題研究所の労働年鑑 第57集 1987年版から引用させていただきます。

監理委員会は、その後も国鉄予算など具体的な国鉄改革の意見を発表しながらも、国鉄の分割・民営化のための検討をつづけた。八四年六月四日には第二次提言のなかに分割・民営化の基本方針を盛り込むことを決めた。このことは、分割・民営化反対論が国鉄内部や自民党の一部および野党のなかにまだ根強い状況を踏まえて、早めに基本的態度を打ち出しておき、分割・民営化のための世論環境をととのえるという狙いをもっていた。

また、これに呼応するように、仁杉総裁、及び鉄労が分割民営化容認の発言をしていきます。

  • 六月二一日に仁杉国鉄総裁は日本記者クラブで基本的に分割・民営化に賛成だという見解を明らかに。*1
  • 六月三〇日には、三塚博自民党国鉄再建小委員長が『国鉄を再建する方法はこれしかない』と題する著書を発行。

    三塚博著 国鉄を再建する方法はこれしか無い

    三塚博国鉄を再建する方法はこれしか無い
  • 六月二六日には、同盟系の鉄労が中央委で、地域本社制と特殊法人への転換を主張し、国鉄自らの、外圧によらない分割・民営化を推進するよう提言

等が行われ、国鉄内部や自民党の一部および野党のなかに反対の意見が根強い状況を踏まえ、分割・民営化のための世論環境をととのえるという狙いをもっていたと言われています。

第2次緊急提言を中曽根首相に提出

中曽根首相仁提出された、第2次緊急提言は、その内容は以下のようになっていました。

昭和59年運輸白書から引用してみたいと思います。

 (ア) 国鉄事業再建についての基本認識

       ① 国鉄事業の再建を達成するためには,現在の公社制及び全国一元的運営から脱却し,新しい効率的な経営形態へ移行することが必要であると考えており,基本的には分割・民営化の方向を念頭において今後その具体的内容について検討する。
       ② 長期債務等のうち新しい企業体による最大限の効率的経営を前提としてなお事業の遂行上過重な負担となるものについては,可能な限りの手だてを尽くしたうえで最終的には何らかの形で国民に負担を求めざるを得ないが,この問題は,効率的な経営形態の確立と切り離して解決し得ない。

 (イ) 当面緊急に措置すべき事項

 ① 要員対策

 私鉄並みの生産性を前提とした場合の余剰人員は,現在顕在化している24,500人に数倍する膨大な人数にのぼるものと思われる。このため,早急に有効な雇用調整のための対策を講ずる必要があり,現在実施しようとしている退職勧奨制度の見直し,休職制度及び派遣制度の拡充を図るとともに,今の段階からこれに引き続く対策についても検討する必要がある。また,余剰人員問題の解決に当たって最も重要なことは雇用の場の確保であるので,これについて各方面の協力方を要請する。

施策を実施するに際しては,国鉄は部内に緊急対策本部を設け,所要の施策を強力に推進すべきである。また,政府においても国鉄の最大限の努力を前提として,政府部内一体となった強力な支援体制を整える必要がある。

 

 以下、用地の取扱、地歩交通線に関しては省略させていただきますが、現在利用されていない遊休地は、長期債務等の処理に際し国民の負担をできるだけ軽減するための一つの方法として公開競争入札を基本とする適正な時価によるものとされていましたが、その後バブル景気で時価が高騰、一時販売を見合わせることになたのは皆様良く言時のとおりです。

特定地方交通線も、早期にバス化を含めた、転換を行う、貨物・自動車部門、特に貨物輸送については徹底した効率化と見直しが急務としています。

答申を受けて、国鉄の談話を発表

 

これを受けて、同日付けで国鉄は、提言に対する国鉄の見解を総裁談話として発表します。

国鉄の談話を発表

 

 個人的な感想であることをお断りさせていただけば、国鉄としては既に要員削減や、経費の圧縮、増収努力など出来ることは行ってきたわけであるが、公社としての内在する問題、【制度的な欠陥を含む】などを考えると、国鉄としてもで正すことは正すが、必ずしも分割民営化が必ずしも全ての解決策では無く、今後の関連事業のへの取組を考えれば安易に売却すべきではないのでは無いかと考えているとして、牽制をしているように見受けられます。

私鉄とは単純に比較できない要員事情

臨調では、私鉄職員に比べ働き度は低水準であり、大幅な所要定員の縮減を求めている。となっていますが、私鉄は基本的には、夜行列車の運転などが無いため、要員を圧縮できるのに対して、国鉄の場合は夜間の貨物列車の運用や、険修なども含めてその要員は多くなる傾向にあるわけで、単純に数字だけで比較するのは問題があると思われますが、その辺は気づいていながらあえて、格下のでは無いかと思慮される部分があります。

 

 「当面緊急に措置すべき事項」では、「要員対策」として1984年度末に28万7500人の所要定員となっているが、それでも私鉄職員に比べ働き度は低水準であり、大幅な所要定員の縮減を求めている。そこで生じる余剰人員対策を講じるために国鉄が「緊急対策本部」を設置すべきだとしていた。

国労は、監理委の第2次緊急提言を受けてストライキを実施

国労は、第2次緊急提言を受けて、拠点ストライキなどを実施するが、全体としては国労は厳しい舵取りを行わざるを得なくなってきたようです。
以下、国鉄労使関係を中心に抜粋しました。
なお、併せて弊サイトをご覧いただければ幸いです。

国鉄監理委が第2次緊急提言 8/10

国鉄再建監理委員会(亀井正夫委員長)は中曽根首相に第2次緊急提言を提出、再建達成のため「分割・民営化の方向で具体的な内容を十分検討したい」と表明した。輸送密度4、000人未満の第3次特定地方交通線選定を急ぎ、貨物と自動車部門を分離するよう求めている。→再建案要旨

国労、分割民営化反対などで2時間スト 8/10
国労国鉄の余剰人員対策の一方的実施、分割・民営化に反対し、全国363拠点で地上勤務者による2時間ストを実施.

国鉄が余剰人員対策委員会 8/13

2万5,000人にのばる過員間題解決のため、本社内に余剰人員対策委員会(委員長、縄田國武副総裁)を設け、国鉄の関連400社に「来年度の新規採用をひかえて、余剰人員を受け入れてほしい」と異例の要請
余剰人員問題は国鉄再建の成否を左右する死活的重要問題となってため、これまで地方で行ってきた活用策の一層の深度化をはかるとともに、現在、退職制度の見直し、休職制度の改定・拡充、派遣制度の拡充について,労働組合と協議中

国労が合理化反撃表明 8/20

国労(22万人)の第46回定期大会が伊東市で始まり、武藤久委員長は「国鉄国労にとって戦後最大存亡の危機。今や立って闘う以外に道はないと表明した
31日に半日ストを予定していたが、29日に中止決定

国鉄58年度決算と監査報告書発表 8/27

監査報告書で初めて、経営形態変更を示唆

 

国鉄監査報告書 昭和58年度から抜粋、経営形態変更についても言及

国鉄監査報告書 昭和58年度から抜粋

国鉄来年度も4%値上げ 8/28

運輸省国鉄の60年度予算概算要求を決め、4%強の運賃値上げなどで純損失と借入金を今年度以下に抑えることとしている

当局・国労、公労委による退職募集に関する斡旋案を受諾 8/29

国労,8月31日予定のスト中止を決定 

 

国鉄があった時代(企画・監修 加藤公共交通研究所) 

から抜粋

参考 千葉動労のビラから

千葉動労は当時のビラも公開してくれていますので、当時の様子を知る資料になります。
今回も、当時の組合視点での考え方と言うことで利用させていただきました。
なお、私自身は千葉動労を支持するものではなく、あくまでも当時の国鉄組合の一つとしてこのような動きもあったと言う視点から書かせてもらっているものであり、概ね国労もこれに準じた行動を取っていたものと思われます。
今後、当該時期の公企労レポートなどを参照できれば追記したいと考えております。

千葉動労ビラ、昭和59年8月14日版

千葉動労ビラ

https://screenshots.firefox.com/XOti9Tjbh8LFRMq7/doro-chiba.org

 

国鉄最後の電化となった四国地域

国鉄最後の電化となった四国地域

 

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第2章、国鉄分割民営化攻撃と国労攻撃

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 第3節 59・2ダイヤ改正後の余剰人員対策をめぐる交渉
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 三 第二次提言と国労の対応

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├○ 第二次緊急提言に分割・民営化の方針明記│
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 84年8月10日、監理委員会は分割、民営化の方向を明確に示した第2次緊急提言を中曽根首相に提出した、提言は、「国鉄事業再建についての基本認識」と「当面緊急に措置すべき事項」の二つの部分で構成されていた。
国鉄事業再建についての基本認識」の「1,国鉄経営の現状」では、国鉄の経営は年々悪化の度を深めており、59年予算では実質的な赤字が2兆円を超え、長期債務残高が59年度末で22兆円を上回る見通しであり、借入金依存の経営を続けるとやがて事業運営に支障をきたすという認識を明らかにした。そのうえで、
「2,国鉄経営の破綻の原因」にうつり、国鉄が輸送構造の変化に対応できなかったことが経営破綻の原因だと指摘し、ついで変化に対応できなかった原因を示し、それは公社制度のもとで全国一元的運営を行っていたことになると述べた。
 続いて、「3,現行経営形態の問題点」では、臨調の基本答申と同じ見解を示した。「4,鉄道輸送の役割」では、国鉄の経営する分野として大都市圏旅客輸送、地方主要都市圏旅客輸送と新幹線を中心とする中距離都市間旅客輸送をあげていた。また、貨物輸送も経済合理性に基づき特性を発揮できる分野を見極めるべきだとした。以上の指摘に続けて、「5,経営形態変更についての基本的考え方」ではまず現行経営形態を維持する必要性の有無を問い、全国一元的運営の必要性はなく、また国鉄に公共性を求める必然性は乏しいとしていた。そして、現行経営形態での国鉄再建はほぼ不可能として、分割・民営化の方向性を検討するとの見解を示した。その際、長期債務の処理については「最終的には何らかの形で国民に負担を求めざるを得ない」とした。
 もうひとつの柱である「当面緊急に措置すべき事項」では、「要員対策」として1984年度末に28万7500人の所要定員となっているが、それでも私鉄職員に比べ働き度は低水準であり、大幅な所要定員の縮減を求めている。そこで生じる余剰人員対策を講じるために国鉄が「緊急対策本部」を設置すべきだとしていた。「用地の取り扱い」では、「事業用用地」と「非事業用用地」とに分け、実態を把握し、できるかぎり債務返済の財源に充てるべきだと述べていた。「事業分野の整理」では、地方交通線についての廃止・転換は一層推進すべきであり、85年度以降に転換が予想れている第三次特定地方交通線の早期選定を求めていた。貨物輸送では、激烈な競争を行っている物流業界の一員としてふさわしい経営形態を選択する必要があるとした。
 最後の「その他」として管理機構の見直しをもっと進めるべきであるということ、職場規律の改善及び職員のコスト意識の喚起と関連事業での収益を増大すべきだと提言した。
 政府は8月14日に開いた国鉄再建関係閣僚会議において、監理員会から提出された第二次緊急提言を了承し、その後開かれた閣議で「提言」を最大限尊重することを決めた。閣議後、細田運輸大臣は仁杉国鉄総裁に対し、提言内容に沿って国鉄再建に全力をあげるよう指示した。

続く
 

*1:その後、七月六日に発言を修正することになります。

国鉄労働組合史詳細解説 102

高木総裁に代わり、仁杉総裁就任

仁杉総裁は、1983(昭和58)年11月25日に高木文雄国鉄総裁が辞意表明した異を受け、その後任として、29日に仁杉巌総裁が閣議決定されました。
高木総裁の辞任は、1兆4,000億近い赤字を出した責任をとらされたと言うよりも、臨調や監理委員会にたいして批判的であった事から、更迭されたと考えるべきかも知れません。
高木総裁は、組合との関係も決して悪いとは言えず、むしろ再建監理委員会の方針には反対の立場を取っており、分割民営化は反対というスタンスを取っていました。
今回白羽の矢が立った仁杉総裁は、元国鉄の技師長で、西武鉄道の社長を歴任、国鉄総裁就任前は、日本鉄道公団総裁でした。
当時の就任事情を鉄道ジャーナル、昭和59年2月号を参照しますと、やはり高木総裁が詰め腹を切らされる形であったそうで、次期総裁は部外【国鉄内部からの昇格は無い】として、仁杉氏の他、王子製紙田中 文雄社長【当時】の名前も挙がったそうです。
最初に、仁杉総裁案をスクープしたのは、朝日新聞であり、毎日新聞は、田中社長という案をスクープしていたそうです。
結果的には、田中氏が健康上の理由などで固辞、最終的に元国鉄技師長で、西武鉄道の社長を経て、鉄道建設公団の総裁をしていた仁杉氏に白羽の矢が立ったと言うわけで、朝日のスクープが光っていました。
仁杉総裁は、西武鉄道での経験などから、分割民営化には賛成の意向でしたが、その後、分割民営化には反対に変わったことから、中曽根首相からの強い意向【実質的な解任】により解任、最後の国鉄総裁には、元運輸省事務次官杉浦喬也氏が、就任することになる訳ですが、その辺はもう少し先の話になります。
国労の記述でも、下記のように国鉄の分割民営化は必ずしも反対では無いと発言しています。
仁杉国鉄総裁は6月21日に日本記者クラブでの講演で「分割・民営化も基本的には賛成だ」という見解を表明した。そして、「分割・民営化について監理委員会以外ではタブーになっているきらいがあるが、国鉄としても実務家として監理委員会に案を持って行きたい」と述べた。
千葉動労の年表によれば、5月22日に反対を表明したと書かれていますが、恐らく、上記日程の方が正しいと思われますが念のためにここに記載しておきます。
下記は、千葉動労のサイトから引用

千葉動労、国鉄「分割・民営化」に至る経過

千葉動労のサイトから

昭和59年の拡大部分はこちら

国鉄「分割・民営化」に至る経過

国鉄「分割・民営化」に至る経過

当初は分割民営化容認派だった仁杉新総裁

就任前のインタビューで下記のように答えたと大原社会問題研究所の労働年鑑に記載されていますので、引用させていただきます。
仁杉新総裁は、就任直前のインタビューでは、監理委員会との調和を強調し、「十分に話し合って意見を尊重していきたい」と語り、分割・民営化に絶対反対の態度はとらないと述べた(朝日新聞八三年一一月二七日)。
また、同様に、国鉄の部内誌、「国有鉄道」という雑誌で、就任に関するインタビューでは、下記のように述べています。
引用したいと思います。
ここでは、私鉄では、お客様あっての鉄道だという精神が浸透しているが、現在の国鉄にはそうした意識が無いとして、「国民の、そしてお客さまの信頼をとりもどさなげれば再建の一歩も踏み出せないというととを認識する必要があり」と語っています。
一一その点、国鉄でもずい分変わってきているのではないかと思います。ただ、私が不思議に思うのは西武と小田急にはストがない。これは何か妙手みたいなものがあるんでしょうか・・。
仁杉 これは、小田急の場合には総評にも入っておりますし、歴史的にかなり激しい闘争をやった時代があるんですよ。それを乗り越えて卒業したというような感じですね。それから西武の場合には、これは堤康次郎先代の”感謝と奉仕”という言葉が各職場に掲げてあります。その意味は、やっぱりお客さまに感謝しありがたいと思って、その身になってサービスをしようという意味だと思いますげれども、まあ、そういうことでわりあいストライキとかいうようなものからは縁遠い存在のままきているのですね。国鉄もストが減少してきているようですが、私たちの職場である国鉄を再建するのは大変なことで、まず国民の、そしてお客さまの信頼をとりもどさなげれば再建の一歩も踏み出せないというととを認識する必要があり、これが全役職員に浸透しなければいけないと思いますネ。
高木総裁は、臨調には批判的であり、35万人体制の合理化を進めることで、国民の信頼を得ることが出来、これにより国鉄は再建できるとし、分割民営化を現時点で考えるべきではないという態度を堅持しています。
下記は、昭和昭和57年4月号の国鉄部内誌「国有鉄道」から引用させていただきます。
「目下の急務は赤字を減らすことであり,そのためには民営・分割を議論することよりも,経営改善計画を着実に実行していくととが先決である。一部でこの経営改善計画が実行できるのか,また実行できたとしても幹線が黒字になるのかどうか疑問をもつむきもおられるようだが,私はこの計画は達成できるし,どうしても達成しなければならないと考えている。35万人体制を柱とするとの計画が決して幻の計画ではないということを国民の皆様にど理解願わねばと思っている」(3月1日,総裁室での高木総裁の会見から)

仁杉新総裁は、監理委員会に期待していた?

また、仁杉総裁の監理委員会に対する考え方は下記の通りであり、高木総裁がどちらかと言えば、監理委員会に批判的であったのに対して、仁杉総裁は、監理委員会に期待するとも取れる発言をしています。
再び引用してみたいと思います。 
--話が変わりますが、私どもわきでみていまして、経営者の目が現場のスミズミまで届かないということの一つに、国鉄の経営陣が、大変な精力を国会対策や政府の対応についやしている。ここに大きな問題があるように思うのですが一。
仁杉 その点は否定できませんが、そういう点にメスを入れていただくためにも再建監理委員会といった制度もできたのだと思います。私といたしましても、監理委員会の方々に、実務に携わる者としての知識、経験を積極的に提供して、国鉄をよく理解していただくとともに、鉄道の果たしてゆくべき役割を踏まえたあらゆる角度からの検討を行っていただきたいと思っています。
一一私は余計な心配かと思っているのですが、監理委員会ができたために国鉄の幹部の精力がまたそちらに奪われていくということがないかということですが...。
仁杉 過渡的にはそういうこともあるかもしれませんが、国鉄のことをよく理解していただげれば、キチンとした再建の軌道も敷かれ、現場の管理もうまくいくようになると考えます。私はその点、監理委員会のご質問に応じ、ご指示に従いつつ、申し上げなげればならないことは十分申し上げてゆくつもりです。
国有鉄道 昭和59年1月号から引用
と記しています。

鉄労は分割民営化を推進の立場を堅持

鉄労は6月26日の中央委員会で「国鉄経営再建に関する意見と提言」案を示し、地域本社制の導入と公社から特殊法人への転換する案を示し、国鉄自ら外圧によらず新経営体を推進するようにという、監理委員会にやや近寄った方向を打ち出した。

トーンダウンする民営化容認の声

国労の記述によれば、「仁杉国鉄総裁の分割・民営化容認の発言は国鉄内で大きな波紋をまきおこした。国労動労・全施労・全動労の4組合は共同で抗議声明を出した。」とありますが、国鉄の分割民営化に反対を唱えたのは、鉄労を除く各組合だけでは無く、国鉄当局内にもありました。
国鉄二つの大罪の中で、「職場を崩壊させた国鉄労使」として、鉄労の書記長であった志摩好達は、下記のように当時の職員局長、太田知行が、分割・民営化容認派を追い出して、反対派で固めたからだと指摘しています。

少し長いですが、引用させていただきます。

 太田にとっては、職場規律の問題は、その権力奪取のための一手段にすぎぬことが明らかであった。
 政府与党、マスコミの支持を受けるためには、失っても自分達が痛くないものは平気で切って捨てた。
 人事もそうだが既得権もその中に含まれた。そして綿密な計算の下で動労ブルトレヤミ手当返還問題で抱え込みに成功、国労すらも、「こうした一連の強行手段は政府及び監理委員会から国鉄の分割民営化を避けるためのものだ」とのいわゆる”国体擁護”方針でまるめ込んでしまったのであった。
 かつては名指しで”太田糾弾”を叫んでいた国労もその声を徐々に小さくしていったことはいうまでもない。
 国労動労、それぞれニュアンスが達うが最も恐れられているのは国鉄の分割である。
 そしてこのことは、国鉄百年の利権、既得権の上に胡座(あぐら)をかいてきた本社官僚にとっても同様であった。
 かってマル生問題を巡って明らかにされた国労・当局幹部の保守的結合が再び明確に表面に出てきたのであった。
 昭和五十九年、新しく総裁に就任した仁杉巌が記者会見で分割民営化に前向きの姿勢を示した時、これに徹底的に反対、ついにはこれを否定し、本社内を分割民営化絶対阻止派(国体擁護派)で固めることに成功した太田は、次から次へと分割民営化阻止のための行動に出ることになった。
 人事では分割民営促進派を追放、六十年一月には臨調、監理委の意向を全く否定するような「再建の基本方策」を発表、政府、与党、各党への根回しに乗り出したのである。
 結局、太田は、国鉄改革の抜本的な対策は否定したのであった。
声明は、仁杉総裁の発言は「経営の最高責任者が国民の共有機関である国鉄の存続を自ら否定したものであり、とうてい容認」できないとして、発言の撤回を求め、国鉄当局が分割・民営化に固執するならば「4組合はいかなる犠牲を払ってもこれを阻止する決意である。」という強い姿勢を表明した。

 この辺の事情は、今後更に検証が必要ですので全く志摩書記長の見解を鵜呑みにするつもりはありませんが、国鉄当局も、組合も分割は避けたいという点は本音であったと思われます。
また、分割民営化容認派であった、仁杉総裁も上述のように常務理事などの分割・民営化反対派の説得で、民営化容認の発言はトーンダウンしていくことになり。
やがて、そうした情報は官邸に届くところとなり、更迭されることなりました。
この辺の事情は今後更にもう少し詳しく調べていきます。
1985年6月24日に官邸からの圧力で辞任した仁杉総裁に代わり、最後の国鉄総裁に就任した、杉浦喬也総裁は、6月25日第10代国鉄総裁に就任、分割民営化を進めることになりました。

旧福知山線を走る急行列車 武田尾駅にて

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************************以下は、国労の資料から引用になります************************

 
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第2章、国鉄分割民営化攻撃と国労攻撃

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 第3節 59・2ダイヤ改正後の余剰人員対策をめぐる交渉
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 三 第二次提言と国労の対応

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├○ 仁杉総裁の分割・民営化容認発言│
└─────────────────┘

 監理委員会は、84年6月4日、第2次緊急発言に分割・民営化の方向を盛り込むことに決めた。この決定は、分割・民営化反対論が野党はもちろんのこと自民党の一部にも根強くあり国鉄内部はまだ現状維持派が主流を占めているという状況のもとで、早めに基本方針を打ち出すことによって世論調査を整えるという狙いをもっていた。
 監理委員会のかかる目論見を引きとるかのように、仁杉国鉄総裁は6月21日に日本記者クラブでの講演で「分割・民営化も基本的には賛成だ」という見解を表明した。そして、「分割・民営化について監理委員会以外ではタブーになっているきらいがあるが、国鉄としても実務家として監理委員会に案を持って行きたい」と述べた。
 つづいて、三塚自民党国鉄再建問題小委員会」委員長が『国鉄を再建する方針はこれしかない』と題する著書を発行し、国鉄再建は分割・民営化が基本だと主張し、監理委員会を支援する側に回った。三塚委員長は、以前には「国鉄の経営改善計画」の実施状況を見守り、その結果によって分割。・民営化を検討するという「出口論」の立場をとっていたが、「入り口論」に方向転換したのである。
 鉄労は6月26日の中央委員会で「国鉄経営再建に関する意見と提言」案を示し、地域本社制の導入と公社から特殊法人への転換する案を示し、国鉄自ら外圧によらず新経営体を推進するようにという、監理委員会にやや近寄った方向を打ち出した。
 仁杉国鉄総裁の分割・民営化容認の発言は国鉄内で大きな波紋をまきおこした。国労動労・全施労・全動労の4組合は共同で抗議声明を出した。声明は、仁杉総裁の発言は「経営の最高責任者が国民の共有機関である国鉄の存続を自ら否定したものであり、とうてい容認」できないとして、発言の撤回を求め、国鉄当局が分割・民営化に固執するならば「4組合はいかなる犠牲を払ってもこれを阻止する決意である。」という強い姿勢を表明した。
 総裁発言に翌日には国鉄当局と緊急交渉が開かれ、組合側は国鉄総裁を厳しく追求した。そして、国労は仁杉発言に対し全組合員が抗議行動に立ち上がるよう指令した。国鉄経営陣の中でも仁杉総裁発言を撤回した。
 

国鉄労働組合史詳細解説 101

一か月以上も更新しないまま、過ぎてしまいました。
本日も、国労運動史を参考に当時の国鉄の様子を見ていきたいと思います。
いままで、国鉄部内誌からの引用が多かったのですが、今回は大原社会問題研究所、労働年鑑を参照しつつアップさせていただこうと思います。

高齢者の退職を促進するため、定期昇給等の停止を実施

日本労働年鑑 第56集 1986年版
第一部 労働者状態 II 産業合理化と経営・労務
から、引用させていただきます、ここでは国鉄の退職前提の休職に関して比較的詳しく書かれていました、まず最初にお断りしなければいけないのは、国鉄には定年制度がなく、勧奨退職年齢と言う言葉を使っていたということです。
今回提案された、新しい制度では、55歳以上の昇給、昇格を停止するものであり、積極的に55歳以上の退職を促すものでした。
なお、国鉄に定年制度がなかったことは、下記に引用した公労委斡旋で知ることが出来ます。
「退職前提の休職」にかんしては、八一年一二月、公労委斡旋で、最終退職勧奨年齢を六〇歳に引きあげる特別退職協定が締結されたが、その協定の三年間の期限が切れ、当局が新たな提案をしたのである。そこで、国鉄関連五組合は一致して斡旋申請し、舞台は公労委に移った。復職前提の休職」「出向」にかんしては動労、鉄労、全施労の三組合が受諾し、国労、全動労は拒否した。しかし、国鉄当局は八四年一〇月一一日、国労、全動労との交渉を一方的に打ち切り、雇用安定協約の破棄を通告した。労働協約の破棄は現行労組法では一年経つと自動的に無協約状態となり、組合側に不利は免れない。結局、八五年二月八日、国鉄労使トップ会談が開かれ、この問題について実務者段階での団交再開を合意した。
と書かれています。

国労は新しい退職協定を拒否、当局は雇用安定協約の破棄で対抗

ここで書かれていますように、国労と全動労は斡旋案を拒否したことで、当局は雇用安定協約の破棄を通告したと書かれています、国労や全動労にしてみれば、雇用安定協約がなくなることは、当然のことながら組合不利になり。動揺は隠せませんでした。

実際、1983年1987年までのわずか4年間で、224,000人の組合員は雪崩を打ったように減少し、44,000人になりました。
また、将来を悲観して自殺する国鉄職員もあり、国鉄分割民営化の犠牲者として、社会問題にもなりました。
中曽根内閣は、1983年に国鉄を分割・民営化する方針を打ち出し、以降、嵐のような組合破壊攻撃が吹き荒れた。
 この攻撃の激しさは、国鉄の最大組合であった国労が、1983年から民営化が強行された1987年までのわずか4年間で、224,000人から44,000人まで減少したこと、同じ間に130,000人の国鉄労働者が職場を追われたことに示されている。
なお、国労と同じように、特別退職【55歳以上の職員の退職を促す】制度をに対して厳しく反対運動を行っていた、千葉動労でしたが、当時の動労千葉の機関ビラ【日刊動労千葉】の記事を今でもネット上で簡単に参照できます。

千葉動労国労と足並みを合わせて対抗

国労は、「特別退職協定」をめぐる交渉を行ったが、当局は提案を撤回しなかったことから、退職制度の見直し問題で公労委に斡旋を申請することになりました。

以下に国労の文章から引用させていただきます。

このようななかで、「特別退職協定」をめぐる交渉が始まったが、国労の批判にもかかわらず当局は提案を撤回しなかった。そのため、国労は84年12月24日、退職制度の見直し問題で公労委に斡旋を申請した。85年1月18日、第1回の事情聴取が行われた。国労は、斡旋に至る経過と斡旋に求める事項について次のように説明した。

その理由は下記の通りで、国労は現行の制度の維持並びに、56歳退職を求めたものであったようですが、当局は人員削減を最大限の目標としていたため、国労との交渉は上手くいきませんでした。
この頃は、かなり強硬であったことが、こうしたやりとりからも窺えます。
組合は、現行協定の継続締結と、現行55歳の退職条件を年金支給開始年齢に引き上げに伴い56歳に引き上げることを要求し、交渉を進めたが、労使が一致できなかったため打ち切り、斡旋を申請した。
これに歩調を合わせたのが、全動労、千葉動労等でした。
動労は、当時の記事等がないのですが、千葉動労は今でも同時の機関誌ビラ【日刊動労千葉】をネット上で参照することが出来ますので、当時の様子がよく判ります。
下記に画像をキャプチャしたものを引用させていただこうと思います。
これによりますと、昭和59(1984)年12月24日に公労委に斡旋したことが大きく書かれています。この頃は、動労との確執も大きく、左側には、動労「本部」革マルの片仕切りを許すな!と言う檄文が見えます。
千葉動労とは?*1

千葉動労 日刊動労千葉 1984/12/24付

 日刊動労千葉の記事から引用

退職者や出向者は増加、国労・全動労などは更に窮地に

 84年の発表では、国鉄からの出向等の人数は下記の通りでした
  • 84年度中の退職者総数   約30,000人
  • 復職前提の一時帰休申出者    395人
  • 出向              2,529人

当局の予定と比べて少ないということもできます。
国鉄関連の「出向」先に関しては、協力会社への出向、第三セクターなどで以下のような業態に対して行われました、これ以外にも、ホテルや、自動車工場への出向なども行われました。
昭和60年度になると更に出向者は増えて、

  • 85年度中の退職者総数     6723人
  • 復職前提の一時帰休申出者   1,507人
  • 出向             6,244人

この辺は、再び大原社会問題研究所の記事から引用させていただこうと思います。

八四年一〇月八日、国鉄当局は、運転、施設、電気、工作、情報システム、資材などの業務委託会社および旅客のエージェント第三セクター、臨海鉄道・物資別ターミナルなど、ホテル、広告媒体管理会社、駅ビルなど、鉄道弘済会、同系の会社、日本食堂、鉄道会館、自治体など、建設会社などの出資会社・非出資の関連会社などを掲げ、トータルの派遣可能数を約二五〇〇人と明示した。また、民間企業も有力な出向先となった。なお、八五年九月現在で申出者はさらに増え、国労の調べでは「退職前提の休職」六七二三人(前出の者は八五年三月で退職した者が多い)、「復職前提の休職」一五〇七人、「出向」六二四四人となった。

 

紀勢本線を走る貨物列車DD51重連

紀勢本線を走る貨物列車

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************************以下は、国労の資料から引用***********************************

 
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第2章、国鉄分割民営化攻撃と国労攻撃

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 第3節 59・2ダイヤ改正後の余剰人員対策をめぐる交渉
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 一 余剰人員対策第三項目の交渉と雇用安定協約の破棄通告

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├○ 「特別退職協定」交渉と公労委へあっせん申請│
└───────────────────────┘

 このようななかで、「特別退職協定」をめぐる交渉が始まったが、国労の批判にもかかわらず当局は提案を撤回しなかった。そのため、国労は84年12月24日、退職制度の見直し問題で公労委に斡旋を申請した。85年1月18日、第1回の事情聴取が行われた。国労は、斡旋に至る経過と斡旋に求める事項について次のように説明した。

 「退職制度に関する当局提案は、55歳をこえて在職するものの条件と年度末で56歳以上の者の退職条件を切り下げることにより早期退職を促し、要員削減を進めようというものである。
  この提案にたいし、組合は、現行協定の継続締結と、現行55歳の退職条件を年金支給開始年齢に引き上げに伴い56歳に引き上げることを要求し、交渉を進めたが、労使が一致できなかったため打ち切り、斡旋を申請した。当局提案を理解出来ない理由は、現行協定は公労委への努力をへてつくられたものであり、60歳定年が一般的になり、しかも国鉄の年齢構成のひずみから発生する大量退職への積極的対応でもあり、この制度設定の理由は変わっていないこと。本年度に55歳をこえて在職する、56,57, 58歳の者は、すでに現行制度による条件にもとづき在職を選択したのであり、道義的にも認められない、現行協定は『有効期間の定めのない協定』だが、その取扱は付属了解事項で『協定等の改廃は実施が完了した後に行う』と定めており、現段階での改定案 は協定に反する。」

 一方、当局側は提案にいたる経緯と背景を説明し、そのなかで「退職制度の見直しは余剰人員対策の一つである。国鉄の現状から余剰人員の解消は最重要の問題であり、今後更に増えていく余剰人員の対策として当局案を了解してもらいたい」と述べた。
 この後、公労委斡旋作業が続けられたが、当局側はあくまで自案に固執したことから難航し、2月20日早朝にいたり、「早急に自主解決を図るように」との勧告と「斡旋員見解」のなかには「在職条件としてのベースアップの扱いについては、賃金配分の際にしかるべき措置をするよう別途協議すること」が示されこれにより55歳以上の在職者のベースアップを実施する条件が確保できる見通しを得たものと国労は判断した。
続く
 
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*1:【千葉動労は、中核派動労【本部】は革マル派であり、その闘争方針は中核派が無産階級等の連携を強めることを前提としているのに対し、革マル派は、時と場合には権力にすり寄り、権力を奪取する事も辞さないという考え方でした。】